Am 1. Januar 2022 sollte eigentlich eine neue EU-Batterieverordnung in Kraft treten. Doch der Abstimmungsprozess dauert noch an. Ihr Ziel: mehr Ressourcenschonung und mehr Recycling. Dazu soll die geforderte Mindestsammelquote von Altbatterien steigen – allerdings langsamer als sie könnte. Was dahinter steckt und welche Änderungen die neue Verordnung im Detail bringen soll – ein Überblick.
Deutschland bekommt eine neue Batterieverordnung (BattVO) bzw. die gesamte Europäische Union. Die aktuell noch gültige EU-Batterierichtlinie (EU-BattRL) stammt aus dem Jahr 2006 und bildet die Grundlage für das deutsche Batteriegesetz (BattG). Zum 1. Januar 2022 sollte die BattRL von der neuen BattVO abgelöst werden. Doch dieses Ziel mussten Deutschland und alle EU-Mitgliedstaaten verschieben.
Es gibt noch zu viele Details, die die einzelnen Länder abstimmen müssen. Aktuell ist die Rede davon, dass der neue Abstimmungsprozess im EU-Parlament und im Rat im ersten Halbjahr 2022 starten soll. Die Verordnung muss dann nicht mehr in nationales Recht umgesetzt werden, sondern gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat der EU. Eingearbeitet sind dann auch Vorgaben des neuen sogenannten Green Deals der EU. Mehr Ressourcenschonung und mehr Umwelt- und Klimaschutz sind dabei das Ziel.
Um dies zu erreichen, sieht der aktuellste Entwurf der Verordnung zahlreiche Neuerungen vor – von einer transparenten Lieferkette, über Mindestanforderungen an die Haltbarkeit und Leistungsfähigkeit von Batterien bis hin zu Vorgaben für die Hersteller von Elektrogeräten, Batterien und Akkus nicht mehr fest zu verbauen und auch an die jeweiligen Mitgliedstaaten, mehr Altbatterien zu sammeln und zu recyceln. Noch verhandeln die Mitgliedstaaten und die EU-Kommission über die Ausgestaltung der Details. Dass die neue Verordnung kommt, steht aber zweifelsfrei fest.
Die neuen Vorgaben sollen schrittweise in Kraft treten (siehe Infokasten). Sie haben das Ziel, die steigende Anzahl der genutzten Batterien und Akkus in einen Kreislauf einzubinden, der weniger Ressourcen verbraucht und die Umwelt weniger belastet als jetzt.
Batterieverordnung: Mindestsammelquote soll steigen
Besonders wichtig ist dabei die Mehrfachnutzung von Batterien. Doch genau hierbei gibt es ein Problem, für das auch die neue Verordnung keine Lösung bieten kann. Damit möglichst viele Gerätebatterien und -Akkus – also Batterien, die üblicherweise im Haushalt genutzt werden – recycelt werden können, müssen sie nach der Nutzung bei einem Rücknahmesystem von Geräte-Altbatterien (RS) ankommen. Derzeit gibt es vier Unternehmen in Deutschland, die als RS zugelassen sind. Diese organisieren das Sammeln der Geräte-Altbatterien, deren Sortierung und eben die weitere Nutzung der darin enthaltenen Rohstoffe. Jeder Hersteller von Gerätebatterien und -Akkus ist verpflichtet, sich einem Rücknahmesystem anzuschließen und die anfallenden Kosten mitzufinanzieren.
Aus Sicht der Rücknahmesysteme gibt es aber ein Manko an den aktuellen Vorgaben. So wird aus diesen Kreisen laut, dass die aktuellen Regelungen des Batteriegesetzes, die die Mindestmenge der zu sammelnden Altbatterien bestimmen, ein "gesetzlich verankerter Wettbewerb um die geringstmögliche Sammelquote" wäre. Im Prinzip könnten in Deutschland mehr Batterien und Akkus wiederaufbereitet werden, wenn die festgelegte Mindestsammelquote höher läge. Doch dafür bestehen derzeit für die Wirtschaftsbeteiligten keine Anreize. Dabei wäre eine höhere Sammelquote nicht nur möglich, sondern auch umweltpolitisch geboten.
Batterien und Akkus unterscheiden
Für Batterien gibt es unterschiedliche Unterteilungen.
So werden Batterien als sogenannte Primärbatterien bezeichnet, wenn man sie nach ihrer Entladung nicht wieder aufladen kann. Akkus hingeben sind wiederaufladbare Batterien, sogenannte Sekundärbatterien.
Des Weiteren unterscheidet man Gerätebatterien von Fahrzeugbatterien und Industriebatterien:
- Als Gerätebatterien gelten alle gekapselten Batterien, die man problemlos in der Hand halten kann. Dazu gehören die sogenannten Monozellenbatterien (z.B. vom Typ AA oder AAA) und Batterien und Akkus wie sie in Handys und Laptops, in tragbaren Haushaltsgeräten und Spielzeugen eingebaut sind, aber auch kleine Knopfbatterien.
- Fahrzeugbatterien dagegen sind die Batterien für den Anlasser, die Beleuchtung oder die Zündung von Fahrzeugen. Die Batterien bzw. Akkus die Elektrofahrzeuge antreiben, gelten als Industriebatterien.
- Industriebatterien wiederum sind stationäre Batterien, meist große Blockbatterien. Sie sind ausschließlich für industrielle, gewerbliche oder landwirtschaftliche Zwecke, für Elektrofahrzeuge jeder Art oder zum Vortrieb von Hybridfahrzeugen bestimmt. Bei Akkus für Elektrofahrräder und Pedelecs handelt es sich somit auch um Industriebatterien.
Im Jahr 2019 betrug die Sammelquote im Bereich der Gerätebatterien 52,2 Prozent. In den Jahren zuvor wurden konstant jeweils ca. 45 Prozent erreicht. Jede Übererfüllung der Mindestquote, die gemäß Batteriegesetz aktuell 50 Prozent beträgt, bedeuten allerdings zusätzliche Kosten für die Hersteller, denn sie bezahlen für Logistik, Sortierung und Recycling der Altbatterien. Aus diesem Grund ist das Interesse eher gering, über die gesetzlichen Vorgaben hinauszugehen. Diese Kosten übersteigen in der Regel die Einnahmen aus dem Erlös von Sekundärrohstoffen. Bei einer Übererfüllung der Sammelquote muss das jeweilige Rücknahmesystem – und damit die Hersteller – die zusätzlichen Kosten tragen.
Eine Erklärung, wie dadurch der kontraproduktive Wettbewerb entsteht, kommt vom Umweltbundesamt (UBA), dass derzeit auch an der Ausgestaltung der Batterieverordnung mitarbeitet. "Wir in Deutschland könnten sicher heute schon mehr als die geforderten 50 Prozent sammeln. Allerdings sind wir eben auch an einheitlichen Vorgaben auf EU-Ebene interessiert. Das geringe Tempo bei der Erhöhung der gesetzlichen Anforderungen ist daher auch ein Kompromiss – solange bis sich die Sammelstrukturen beispielsweise in Portugal oder Griechenland unserem Niveau angenähert haben", sagt Falk Petrikowski aus dem Fachgebiet Produktverantwortung Elektrogeräte, Fahrzeuge und Batterien beim UBA. Da die künftige BattVO für alle EU-Mitgliedstaaten direkt gelten wird, greift dann auch die darin festgelegte Mindestsammelquote für alle gleichsam. Abweichende nationale Regelungen – beispielsweise Sammelquotenvorgaben – darf Deutschland dann nicht ohne weiteres vorgeben. Gegen das Ziel, Sammlung und Recycling von Altbatterien europarechtlich konform auszugestalten, würde man dann verstoßen.
Batterieverordnung: Sammeln und Recyceln muss europarechtlich konform sein
Die gute Nachricht ist daher, dass die Quote künftig sukzessive steigen soll. Zunächst von aktuell 50 auf 65 Prozent ab dem Jahr 2025 und 70 Prozent ab dem Jahr 2030. Die mutmaßlich steigenden Kosten werden nach Aussage von Falk Petrikowski auf die Batterien und Akkus beim Kauf umgelegt. "Die kostenfreie Rückgabemöglichkeit für VerbraucherInnen am Ende der Lebensdauer wird regelmäßig beim Kauf von Batterien finanziert", sagt er. Dies sei kein unüblicher Effekt bei Abfallgesetzen, sagt er und erinnert an den gelben Sack für Verpackungen. Dennoch werden die Vorteile bei weitem überwiegen, da die Kosten, so seine Annahme, nur im Cent-Bereich steigen werden.
Künftig mehr Batterien zu recyceln und die Rohstoffe in den Kreislauf zurückzuführen ist aus Sicht des UBA enorm wichtig und auch eine realistische Zielvorgabe. Dabei seien aber insbesondere auch die Verbraucherinnen und Verbraucher gefordert. Nur wenn sie ihre Altbatterien zu den Sammelstellen zurückbringen, können sie am Ende auch recycelt und dem Stoffkreislauf wieder zugeführt werden. "Die Verbraucher sind daher der Schlüssel für den Erfolg", so der UBA-Mitarbeiter. Geringfügige Preiserhöhungen im Cent-Bereich pro Batterie um verbesserte Sammel-, Sortier- und Recyclingstrukturen finanzieren zu können und unsere Konsumgesellschaft nachhaltiger zu entwickeln, sollten es wert sein.
Aus Sicht des UBA kommt es zur Zielerreichung auch darauf an, Verbraucherinnen und Verbraucher noch mehr über den Nutzen der Sammlung und des Recyclings von Altbatterien zu informieren. Denkbar wäre aus seiner Sicht aber auch ein Pfandsystem für Batterien und Akkus. Doch auch der Aufbau und der langfristige Betrieb eines solchen Systems kostet. Der potenzielle ökologische Nutzen muss daher deutlich überwiegen. "Wir nutzen immer mehr mobile Geräte und Produkte mit Akkus. Dieser bereits seit Jahren anhaltende Wachstumsmarkt führt natürlich auch dazu, dass gleichzeitig auch das ökologische Schadenpotenzial anwachse", sagt Falk Petrikowski.
Problem Lithiumbatterien: Hohe Energiedichte mit Vor- und Nachteilen
Im Fokus stehen dabei die Lithiumbatterien, denn gerade von ihnen kommen immer mehr auf den Markt. Bei Lithiumbatterien handelt es sich regelmäßig um Batterien mit höheren Energieinhalten. Aufgrund ihrer hohen Energiedichte sind sie besonders geeignet für den Einsatz in den Bereichen E-Mobilität, stationäre Energiespeicher, mobile Telekommunikations- und Gartengeräte. Weitere Vorteile gegenüber anderen Systemen seien die lange Lagerfähigkeit und Haltbarkeit. Dies ist auch der Grund für die vergleichsweise lange Zeitspanne zwischen Inverkehrbringung und Rücknahme. Falk Petrikowski ergänzt dazu, dass es gerade die lange Zeitspanne bis zur Rückgabe schwieriger macht, aktuell höhere Sammelquoten zu erzielen.
Bislang stehen für die steigenden Mengen an Lithiumbatterien auch noch keine ausreichenden Verwertungskapazitäten zur Verfügung. Das Recycling dieser Art von Batterien bedarf spezieller Verfahren. Insgesamt ist beim Umgang mit diesen Batterien Vorsicht geboten, denn Lithium ist ein sehr reaktionsfreudiges und leicht brennbares Metall. Auch für die Sammlung und den Transport gelten daher besondere Sicherheitsvorschriften.
Andere Batterien und Akkus werden nach dem Sammeln in ihre verschiedenen Arten sortiert und dann entsprechend ihrer Inhaltsstoffe entweder per mechanischem, thermischem oder metallurgischem Verfahren oder eine Kombination dieser aufbereitet. Bei metallurgischen Verfahren beispielsweise werden die kompletten Akkus in einem großen Ofen eingeschmolzen, wobei unterschiedliche Metalle in der Schmelze abgetrennt werden können. Grundsätzlich gilt dabei: Batterien und Akkus enthalten wertvolle Rohstoffe, mitunter aber auch gefährliche Stoffe, die der Umwelt schaden können. Eine gute Trennung der Stoffe ist also wichtig und dass die Batterien und Akkus nicht als ganze im Restmüll landen.
Neue Batterieverordnung: Das soll sich ändern
Die neue geplante Batterie-Verordnung beinhaltet in ihrem aktuellen Entwurf im Sinne der Kreislaufwirtschaft Maßnahmen und Instrumente entlang des gesamten Lebensweges von Batterien: "Von der nachhaltigen Gewinnung und ethischen Beschaffung der Rohstoffe, über Ökodesign, erweiterte Verbraucherinformationen bis zur Sammlung von Altbatterien und deren Recycling", erläutert Axel Strobelt, der gemeinsam mit Falk Petrikowski im Fachgebiet Produktverantwortung - Elektrogeräte, Fahrzeuge Batterien beim Umweltbundesamt arbeitet. Er hat für die Deutsche Handwerks Zeitung folgende Kernpunkte der neuen Batterieverordnung zusammengestellt:
Das sind wichtige Kernpunkte der neuen Batterieverordnung (Entwurfsstand Dezember 2020)
- Die Definitionen für die Batteriearten werden zum Teil geändert, wodurch einige Batterien nun einer neuen Batterieart zugeordnet werden. So sollen Batterien für E-Bikes/Pedelecs zukünftig der Batterieart Gerätebatterien statt Industriebatterien zugeordnet sein.
- Batteriehersteller bekommen Vorgaben für die Verwendung von verantwortungsvoll beschafften Rohstoffen, wenn sie wiederaufladbare Industriebatterien und Batterien für Elektrofahrzeuge mit internem Speicher und einer Kapazität von mehr als 2 kWh auf den Markt bringen.
- Ab 1. Juli 2024 müssen alle Elektrofahrzeug- und wiederaufladbaren Industriebatterien mit internem Speicher und einer Kapazität über 2 kWh, die in der EU auf den Markt kommen, eine Erklärung zu ihrem CO2-Fußabdruck haben. Ab dem 1. Januar 2026 müssen die Batterien eine Kennzeichnung tragen, die ihre CO2-Intensität mit einer bestimmten Kategorie angibt – ähnlich wie heute schon beim Stromverbrauch von Haushaltsgeräten. Ab 1. Juli 2027 müssen die Batterien Höchstwerte für den CO2-Fußabdruck einhalten.
- Für Industriebatterien, Batterien für Elektrofahrzeuge und Autobatterien mit internem Speicher und einer Kapazität über 2 kWh muss ab Jahresbeginn 2027 der Gehalt an recyceltem Kobalt, Blei, Lithium und Nickel angegeben werden. Ab 1. Januar 2030 müssen diese Batterien einen bestimmten Mindestgehalt an Recyclingrohstoffen aufweisen. Zu Jahresbeginn 2035 sollen diese Werte weiter angehoben werden.
- Ab 1. Januar 2027 gelten Mindestanforderungen an die Haltbarkeit und Leistungsfähigkeit von Standard-Batterien. Zum 31. Dezember 2030 soll die Europäische Kommission ein Verbot von nicht aufladbaren Standard-Batterien bewerten und Vorschläge unterbreiten.
- Ab 1. Januar 2026 müssen große aufladbare Industriebatterien Mindestanforderungen an die Haltbarkeit und Leistungsfähigkeit erfüllen.
- Es soll eine verpflichtende grüne öffentliche Beschaffung geben.
- Die Kommission sieht vor, das Sammelziel für Gerätebatterien von derzeit 50 Prozent auf 65 Prozent im Jahr 2025 und 70 Prozent im Jahr 2030 anzuheben. Batterien für leichte Verkehrsmittel sind jedoch von der Quote ausgenommen.
- Hersteller von Geräten sollen verpflichtet werden, ihre Produkte so zu gestalten, dass Altbatterien leicht entfernt werden können. Die Geräte müssen nach dem Austausch der Batterien weiterhin ihre Funktion erfüllen.
- Informationsanforderungen: Auf den Batterien müssen gut sichtbar, lesbar und unverwischbar Angaben/Kennzeichnungen unter anderem zu Lebensdauer, Ladekapazität, Pflicht zur getrennten Sammlung, Batterieart und chemischem System, enthaltenen gefährlichen Stoffen und kritischen Rohstoffen sowie zu Sicherheitsrisiken gemacht werden. Das wird zum Teil direkt auf der Batterie und zum Teil per QR-Code geschehen.
- Durch ein Batteriemanagementsystem sollen Daten zum Alterungszustand und zur voraussichtlichen Lebensdauer der wiederaufladbaren Industrie- und Elektrofahrzeugbatterien zur Verfügung gestellt werden. Online sollen insbesondere große Batterien über ihren gesamten Lebenszyklus verfolgt werden können.
- Bis zum 1. Januar 2026 richtet die Kommission ein elektronisches Austauschsystem für Batterieinformationen ein – in bzw. neben diesem elektronisches Austauschsystem soll es einen "Batteriepass" für jede einzelne (Industrie-)Batterie über 2 kWh geben.
Axel Strobelt kritisiert dabei, dass es für Starter-, Antriebs- und Elektrofahrzeug-Batterien, zu denen auch zunehmend Lithium-Ionen-Batterien gehören, ein quantitatives Sammelziel in der Verordnung fehle. Als positiv stuft der UBA-Mitarbeiter vor allem ein, dass sich die BattVO in ihren Inhalten und Regelungen auch dem aufkommenden Thema der "Reparatur" von gebrauchten- und Alt-Batterien widmet. Doch er weist auch darauf hin, dass es sich bislang noch um einen Entwurf für eine neue BattVO handelt und fortlaufende Verhandlungen über die Ausgestaltung der Regelungen stattfinden. So sei es nicht ausgeschlossen, dass bestimmte Regelungsvorschläge auch noch auf andere Batteriearten ausgeweitet werden und sich Fristen für die Anwendung bestimmter Regelungen ändern.