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Kommentar Das Zeitfenster für die Autoindustrie schließt sich

Millionen Dieselfahrzeuge werden umgerüstet. Handwerksbetriebe können zunächst zufrieden sein, weil die Autoindustrie die Kosten dafür trägt. Doch Fahrverbote drohen nach wie vor.

Fünf Millionen Diesel bekommen neue Software und sollen dadurch weniger Schadstoffe ausstoßen. Die Politiker haben beim Diesel-Gipfel der Versuchung widerstanden, die Autoindustrie zu maßregeln, wie es sich Verbraucher- und Umweltschützer vielleicht gewünscht hätten. Die wichtigste Nachricht für die Besitzer umzurüstender Fahrzeuge: Sie bleiben nicht auf den Kosten des Softwareupdates sitzen. Ob sich dadurch allerdings Fahrverbote in besonders belasteten Großstädten vermeiden lassen, ist fraglich. Für eine Entwarnung ist es zu früh.

Längst wird die Debatte um den Diesel nicht mehr rational, sondern ideologisch geführt. Welche Probleme drakonische Fahrverbote im Alltag auslösen würden, verschweigen Umweltschützer. Natürlich müssen Klempner und Elektriker mit ihren Dieseltransportern weiter in Innenstädte gelangen, selbstverständlich lassen sich Rettungsdienste und Feuerwehren nicht aussperren. Und auch viele Busse des öffentlichen Personennahverkehrs sind in der Regeln dieselgetrieben.

Keine elektrisch betriebenen Baumaschinen

Die Umrüstung der Flotten wird Jahre dauern und bis dahin muss es Ausnahmen geben. Einige Gewerke können sicherlich auf Elektromobile umsteigen, doch Bagger, Radlader und sonstige selbstfahrende Baumaschinen wird es noch lange Zeit nicht als E-Varianten geben. Es ist an der Politik, die unerträgliche Unsicherheit schleunigst zu beenden, damit die Handwerker wissen, woran sie mit ihren Euro-5-Transportern sind. Und es kann nur eine Antwort geben: Großzügige Ausnahmen und Sondergenehmigungen für Handwerksbetriebe.

Das allerdings wird das Dilemma nicht beenden, in dem sich die Autoindustrie befindet. Deutschlands Schlüsselbranche hat Fehler gemacht und steht in Verruf. Einige Manager sind, wie es scheint, der Arroganz der Macht erlegen. Glänzende Geschäfte mit Luxusautos und SUVs haben dazu beigetragen, dass Erfindergeist und Tatendrang verkümmerten. Zu lange überließen die Deutschen das vermeintliche Nischengeschäft mit der Elektromobilität der Konkurrenz, zu selbstgewiss beschworen sie den Diesel, als sich längst Probleme abzeichneten.

Die Manager verließen sich auf den guten Namen deutscher Wertarbeit und konnte sich gewiss sein, in der deutschen Politik Verbündete zu finden. Ein unheilvolles Zusammentreffen von Erfolg, Selbstgefälligkeit und Kritikunfähigkeit hat die Krise verschärft. Leidtragende indes sind Privatkunden oder Handwerker, die im guten Glauben Diesel neuerer Generation gekauft haben (die sich im übrigen technisch und wirtschaftlich betrachtet auch als wertige und fürs Handwerk taugliche Autos erwiesen haben).

Umweltverbände ohne Maß und Mitte

Aber inzwischen schießen Umweltverbände, ökologisch angehauchte Politiker und Journalisten übers Ziel hinaus, wenn sie den Verbrennungsmotor verteufeln. Es ist unanständig, die Autoindustrie mit Verbrecherorganisationen gleichzusetzen. Es verbietet sich, Dieselfahrzeuge zu Mordmaschinen zu stilisieren, die für Tausende Tote verantwortlich seien. Stattdessen drängt sich der Verdacht auf, dass den Gegnern des Verbrennungsmotors jedes Argument Recht ist, um mit der ihnen verhassten Autoindustrie abzurechnen wie einst mit der Atomwirtschaft. Dabei verlieren sie Maß und Mitte.

So stoßen die 24 größten Containerschiffe so viel Schwefel aus wie 750 Millionen Autos. Und der Gesetzgeber erlaubt in Büroräumen seltsamerweise 20 Mal so viel Stickstoffdioxid wie auf der Straße. Abgesehen davon, dass Holzkohlegrills und Osterfeuer, Holzöfen und Zigarettenraucher mindestens ebenso zur schlechten Luft beitragen wie der inzwischen stigmatisierte Diesel.

Ökonomische Argumente ignoriert

Auch ökonomische Argumente zählen für die Autogegner längst nicht mehr. Sie versuchen im Gegenteil, die Bedeutung der Fahrzeugindustrie für den Standort Deutschland kleinzureden. Dabei geht es ja nicht nur um Daimler, VW und BMW. Tausende Zulieferer sind abhängig von der Autoindustrie. Werbeagenturen und Computerdesigner, Fotografen und Veranstaltungsagenturen, Hochschulen und Universitäten, Maschinenbauer und Handwerker - sie alle hängen am Tropf dieses bedeutenden Wirtschaftszweigs.

Nicht wenige Aktivisten tun das Argument ab, dass wir unseren Wohlstand maßgeblich der Autoindustrie zu verdanken haben. Aber was bleibt dann? Deutschland hat in den vergangenen Jahrzehnten viele Industriebetriebe verloren, vergrault oder geschwächt. Textilhersteller sind nach Südeuropa, Nordafrika und Asien abgewandert, wo sie billiger fertigen können. Heimelektronik kommt heute aus Japan. Die einst bedeutende Pharmaindustrie ist ein Schatten ihrer selbst. Stahlkonzerne und Chemiehersteller errichten neue Anlagen lieber in Übersee als in Deutschland. Die Stromkonzerne sind zusammengeschrumpft, und es ist längst nicht ausgemachte Sache, ob die Energiewende glückt. Es wäre ebenso fahrlässig wie leichtfertig, die Autoindustrie zu kastrieren. Deutschland hat die letzte Finanzkrise auch deshalb so gut überstanden, weil es mit seiner Industrie ein Gegengewicht zum Finanz- und Dienstleistungssektor vorzuweisen hatte. Wie es um weitgehend deindustrialisierte Länder bestellt ist, lässt sich in Großbritannien besichtigen.

Das entbindet die Autoindustrie nicht von ihrer Verpflichtung, sich endlich entschlossen auf die Zeit nach dem Verbrennungsmotor vorzubereiten. Die Politik hat den Fahrzeugherstellern ein Zeitfenster geöffnet. Ab sofort ist der Diesel eine Übergangstechnologie.

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