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Interview mit Horst Friedrich Brennstoffzelle oder Batterie: So fahren wir im Jahr 2030

Wie sieht der Antriebsmix 2030 aus? Horst Friedrich, Leiter des Instituts für Fahrzeugkonzepte beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) spricht im Interview mit der Deutschen Handwerks Zeitung über die Vor- und Nachteile der Brennstoffzelle und die Zukunft der Mobilität.

DHZ: Herr Friedrich, der Autozulieferer Bosch engagiert sich verstärkt in der Brennstoffzellen-Technik. Volkswagen setzt auf Batterien. Geht der Wettlauf um den Elektroantrieb erst richtig los?

Horst Friedrich: Es geht in erster Linie um den Wettlauf mit der Zeit. Der CO2-Ausstoß im Verkehr ist zu hoch. Die Werte müssen sinken, um die Klimaziele zu erreichen. Dazu brauchen wir auch E-Fahrzeuge. Die können mit einer Batterie oder mit einer Brennstoffzelle angetrieben werden. Die Antriebe stehen nicht im Wettbewerb. Vielmehr müssen wir die Vorteile beider Antriebe kombinieren.

DHZ: Wo liegen Vorteile der Brennstoffzelle gegenüber der Batterie?

Friedrich: Der Brennstoffzellen-Antrieb hat eine deutlich größere Reichweite. 700 Kilometer sind kein Problem. Hinzu kommt, dass der dafür notwendige Wasserstoff innerhalb von wenigen Minuten getankt werden kann. Das heißt, für lange Strecken und für schwere Lastkraftwagen ist die Brennstoffzelle vorteilhafter. Denn bei langen Strecken müsste bei Batteriefahrzeugen die Batterie so groß sein, dass sie zu viel Raum im Fahrzeug bräuchte.

DHZ: Wo sehen Sie die Nachteile?

Horst Friedrich DLR

Friedrich: Die Kosten sind noch sehr hoch. Brennstoffzellen-Fahrzeuge sind angesichts der kleinen Stückzahl heute kostspieliger als vergleichbare batterieangetriebene und deutlich teurer als herkömmliche Fahrzeuge. Wird allerdings die Batterie größer, werden auch diese Fahrzeuge teurer. Deshalb plädiere ich bei Stadtfahrten und Strecken bis zu 300 Kilometern für einen Batterieantrieb und bei langen Strecken bis 700 Kilometern oder mehr und bei größeren Nutzfahrzeugen für den Brennstoffzellen-Antrieb. Bei mittleren Strecken sind auch batteriebetriebene Fahrzeuge denkbar, deren Reichweite mit einem Brennstoffzellen-Range-Extender verlängert werden kann.

DHZ: Gibt es genug Wasserstoff-Tankstellen?

Friedrich: Leider haben wir derzeit in Deutschland nur rund 60 Wasserstofftankstellen. Bis zum Jahresende sollen es 100 sein. Im Vergleich dazu gibt es weit mehr Ladepunkte für Batterie-Fahrzeuge. Mit Blick auf die CO2-Bilanz ist bei beiden Antrieben entscheidend, ob Strom beziehungsweise Wasserstoff mit regenerativer Energie hergestellt wurde oder nicht.

DHZ: Wie sieht der Antriebsmix 2030 aus?

Friedrich: Aus den genannten Gründen Preis und mangelnde Infrastruktur wird sich die Brennstoffzelle aus heutiger Perspektive erst später – nach 2030 – durchsetzen. Ausnahmen mag es bei den Nutzfahrzeugen geben. Anders sieht es bei den batterieelektrischen Fahrzeugen aus, aber auch hier kommt es auf die Rahmenbedingungen an.

DHZ: Das heißt?

Friedrich: Wird alles wie heute bekannt fortgeschrieben, dann haben wir laut unseren Szenarien bei den Neuzulassungen auf dem europäischen PKW-Markt 2030 nur rund 15 Prozent batteriebetriebene Fahrzeuge, ein Drittel herkömmliche Verbrennungsmotoren und der Rest Hybridfahrzeuge aus beiden Antrieben. Werden die E-Mobilität und die dazugehörende Infrastruktur stärker gefördert und der technologische Fortschritt beschleunigt, werden etwas mehr als die Hälfte der Fahrzeuge rein batterieangetrieben fahren. Weniger als die Hälfte werden Hybridfahrzeuge sein und weniger als 5 Prozent werden reine Verbrennungsmotoren haben.

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