Der Abgasskandal bei VW und seine Folgen: Hersteller werden überprüft, die EU hat ein neues Testverfahren beschlossen und VW betreibt Krisenmanagement. Verkehrsberater und Umweltexperte Axel Friedrich spricht im DHZ-Interview über Gründe, Fehler und das, was noch kommt.
Mirabell Schmidt
DHZ: Herr Friedrich, in einem Satz: Warum hat VW betrogen?
Axel Friedrich: Weil alle anderen auch betrogen haben, um Geld zu sparen. Die fehlende Kontrolle hat es ihnen leicht gemacht.
DHZ: Sie sagen, alle Hersteller schummeln. Warum ist man den anderen noch nicht auf die Schliche gekommen?
Friedrich: Das Problem ist nicht neu und es ist lange bekannt. Jetzt hat Verkehrsminister Dobrindt endlich reagiert und lässt auch die anderen Hersteller überprüfen. Ich erwarte gespannt, was dabei herauskommt. Es ist aber abzusehen, dass kein Hersteller richtig gehandelt hat.
DHZ: Wieso waren Abgastests bisher so lasch?
Friedrich: Das Problem ist, dass beim Kraftfahrtbundesamt die Zulassung und die Kontrolle in einem Haus erfolgen. Die Vorgehensweise ist falsch und würde in einem Wirtschaftsunternehmen nie so gemacht. Das Umweltbundesamt müsste die Qualitätsprüfung durchführen und wir bräuchten eine Eigenerklärung der Hersteller – wie in den USA. Hinzu kommt: Der Fahrzyklus ist komplett veraltet. Er stammt aus dem Jahr 1965.
"Die ganz großen Schummeleien bleiben bestehen"
DHZ: Was bringen dann die neuen Abgastests auf der Straße, welche die EU beschlossen hat?
Friedrich:Es muss sich erst einmal zeigen, ob das RDE-Verfahren wirklich realistische Werte liefert. Das alte Prüfverfahren im Labor soll aber zunächst weiter bestehen bleiben. Das verstehe ich nicht. Dafür gibt es keinen fachlichen Grund.
RDE-Tests
Ab 2017 sollen die Abgaswerte von Autos nicht mehr im Labor, sondern auf der Straße mit portablen Geräten gemessen werden - per sogenannter RDE-Messung (Real Driving Emission). Die Tests sollen realistischere Abgaswerte ermitteln.
DHZ: Der Abgasausstoß soll dann um 110 Prozent von den Grenzwerten abweichen dürfen…
Friedrich: Womit die ganz großen Schummeleien bestehen bleiben. Man hat jedoch bei Tests in Kalifornien gesehen, dass zum Beispiel der X5 von BMW die dortigen, viel schärferen Grenzwerte einhalten kann. Die Technik ist also vorhanden.
DHZ: Wenn es die Technik bereits gibt: Warum hat VW lieber geschummelt, als technischen Aufwand zu betreiben?
Friedrich: Das ist nur eine Frage des Geldes. Die technischen Vorkehrungen kosten pro Auto etwa 30 bis 50 Euro. Umgerechnet auf die Gesamtzahl an betroffenen Autos wären das etwa 500 Millionen Euro. Die wollte man sich sparen.
"Die Kommunikation von VW war ungeschickt"
DHZ: Hat sich VW auch zu sicher gefühlt, nicht erwischt zu werden?
Friedrich: Ganz klar ja – und sie haben arrogant agiert. Denn die Kommunikation von VW war sehr ungeschickt. Hätten sie die Schummeleien gegenüber dem Umweltamt in den USA direkt zugegeben, wäre die ganze Geschichte nicht so hochgekocht. Sie hätten eine Strafe gezahlt und das wäre es gewesen. Das hat sich bei Verstößen von anderen Herstellern in der Vergangenheit gezeigt. Da gab es dann höchstens eine kleine Meldung in der Randspalte der Zeitungen.
DHZ: Inzwischen hat VW auch zugegeben, bei den CO2-Werten betrogen zu haben.
Friedrich: Auch das war in diesem neuen Fall sehr ungeschickt. VW hätte abwarten sollen, was die anderen machen – denn auch hier gilt: Alle lügen. Vor zwölf Jahren betrug die Abweichung zwischen angegebenen Werten der Hersteller und der Realität rund acht bis zehn Prozent. Heute sind es 40 Prozent. Das ist ein Betrug, der schon seit langem bekannt ist. Jeder weiß es. Ich bin überrascht, dass alle anderen überrascht sind.
Über Axel Friedrich
Axel Friedrich ist Mitbegründer des International Council for Clean Transportation (ICCT). Die Organisation deckte mit eigenen Messungen den Abgasskandal auf. Friedrich ist seit Jahren bekannt als scharfer Kritiker der Autoindustrie. Früher leitete er das Verkehrsressorts im Umweltbundesamt.
DHZ: Wie kann es dann sein, dass das am TüV vorbeigegangen sein soll?
Friedrich:Der TüV misst ja nur im Auftrag der Politik. Er misst das, womit er beauftragt ist und mehr nicht. Ihn trifft im Endeffekt keine Schuld. Das System ist kaputt, die Labormessungen funktionieren nicht.
Neue Ära in der Abgasmessung
DHZ: Zwar legt die EU die Grenzwerte fest, doch man hört immer wieder, dass Deutschland der größte Bremser ist. Lässt sich die Bundesregierung zu stark von der Industrie beeinflussen?
Friedrich: Ja. Die Industrie schreibt doch die Vorschläge für die Politik. Außerdem ist die Verzahnung viel zu groß. Man muss nur VDA-Chef Wissmann als Beispiel sehen. Er war früher Bundesverkehrsminister und braucht sicher nicht erst in Frau Merkels Vorzimmer anzurufen. Sicher hat er Frau Merkel im Vorfeld der Entscheidung des EU-Parlamentes sehr oft gesprochen – die Umweltverbände haben das kein einziges Mal geschafft.
DHZ: Dabei führt die EU derzeit ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland, weil die Stickoxidwerte in den Städten regelmäßig überschritten werden.
Friedrich: Hier haben wir derzeit ein grundsätzliches Problem. Warum ist die erlaubte Abweichung von den Grenzwerten so hoch? Damit sich in den Städten etwas verbessern würde, wäre ein Faktor von 1,5 nötig. Derzeit liegt er bei 2,1. Die Konsequenz ist, dass die Städte Dieselfahrzeuge aussperren müssen.
DHZ: Was ist noch zu erwarten?
Friedrich: Wenn, wie Dobrindt erklärt hat, alle Hersteller überprüft werden, wird in den nächsten Wochen noch einiges auffliegen. Durch die neue Messmethode mit portablen Messeinrichtungen wird die Abgasmessung erheblich günstiger und damit auch beispielsweise durch Verbände durchführbar. Das läutet eine neue Ära in der Abgasmessung ein.