DHZ-Gespräch mit Bundesinnungsmeister Wilhelm Hülsdonk über die nicht ganz einfache, aber fruchtbare Beziehung zwischen Autoindustrie und Kfz-Gewerbe
Interview: Frank Muck
„Wir stehen im Laden und verkaufen das Auto“
DHZ: Herr Hülsdonk, was war Ihr erstes Auto, das Sie repariert haben, und was war daran kaputt?
Hülsdonk: Es war ein Opel Rekord und die Wasserpumpe war kaputt. Ich erinnere mich so gut, weil es in einer VW-Werkstatt war und sich die Mechaniker nicht an das wassergekühlte Auto gewagt haben. Als Schnupperpraktikant vom Bauernhof, der das Reparieren von Landmaschinen gewohnt war, ging ich die Sache ganz locker an. Gemeinsam mit dem Meister habe ich es dann hingekriegt. Die viel interessantere Komponente bei der Geschichte ist die Frage nach der Mehrmarkenreparatur. Als Eigentümer einer freien Werkstatt und als Bundesinnungsmeister treibt es mich nach 40 Jahren immer noch um, dass wir weiterhin so tun, als könne, um nur ein Beispiel zu nennen, ein Kfz-Mechatroniker in einer Ford-Werkstatt keinen Opel reparieren oder umgekehrt. Das ist eine rein markenbezogene Geschichte und keine fachliche.
DHZ: Dennoch haben sich in den 125 Jahren Auto nicht nur die Modelle gewandelt, sondern auch die Werkstätten? Was genau hat sich verändert?
Hülsdonk: Die Betriebe, die früher mit Fettpresse und Drehbank gearbeitet haben, nutzen heute Laptop und Diagnosegerät. Das Feinmechanikerwerkzeug hat den dicken Hammer längst abgelöst. Das Auto ist schließlich immer mehr Hightech. Bereits in einem Mittelklassewagen neuerer Bauart kommunizieren bis zu 50 Steuergeräte miteinander. Früher hingegen hat der Kfz-Mechaniker wie ein Puzzlespieler die Teile eines Motors wieder zusammengesetzt nach visuellem Empfinden und handwerklichem Vorwissen. Saß ein Teil falsch, lief der Motor nicht. Der heutige Mechatroniker muss menügeführte Diagnose und Reparatur durchführen und Fehlercodes auslesen. Wir haben also eine fast fremdbestimmte Reparatur. Ich muss mit jemandem vom Hersteller Kontakt aufnehmen, um Daten auszutauschen. Funktioniert es dann noch nicht, spielt er mir neue Software auf. Auch wenn es nicht so aussieht, ist die heutige Arbeitsweise sehr viel anspruchsvoller. Das Steuergerät entsprechend zu programmieren, ist eine hochkomplexe Arbeit. Zwar werden auch heute noch Teile repariert, aber produziert wird heute nichts mehr. Auch gesundheitlich sind heutige Werkstätten viel angenehmer. Früher waren die Arbeiten körperlich sehr belastend, es gab längst nicht so viele elektrisch betriebene Hilfsmittel.
DHZ: Inwieweit hat die Industrie durch Neuentwicklungen Einfluss auf die Werkstätten?
Hülsdonk: Am Anfang stand das Handwerk und lange Zeit blieb es auch maßgebend. Schmiede, Schlosser, Mechaniker, Sattler und Stellmacher bauten und reparierten die ersten Automobile, die ja den Kutschen noch sehr ähnlich waren. Erst mit Henry Ford begann die industrielle Fertigung und damit die arbeitsteilige Produktion. Dadurch haben sich Handwerk und Industrie auseinanderentwickelt. Als Schnittstelle zwischen Industrie und Kunde hat der Kfz-Betrieb eine ganz wichtige Funktion. Denn mit der technischen Weiterentwicklung der Automobile mussten auch die technischen Hilfsmittel für Reparatur und Service fortlaufend verbessert werden. Der Einfluss hat umgekehrt dazu geführt, dass das Kfz-Gewerbe die Ausuferung technischer Spielereien gebremst hat. Schließlich müssen Diagnose, Wartung und Reparatur überschaubar bleiben.
DHZ: Wie sieht umgekehrt der Beitrag des Kfz-Gewerbes an der Weiterentwicklung des Autos aus?
Hülsdonk: Ganz aktuell haben wir mit der Industrie zusammen die Regelungen für Wartung und Reparatur festgelegt, die in der Euro-5- und Euro-6-Verordnung für Pkws sowie der Euro-VI-Verordnung für schwere Nutzfahrzeuge verankert wurden. Alle Hersteller und Importeure gewähren einheitlich Zugang zu den Reparatur- und Wartungsinformationen. Über eine standardisierte Kommunikationsschnittstelle haben alle Kfz-Betriebe Zugang zu den sehr komplexen On-Board-Systemen aller Fahrzeuge. Das ist ein Quantensprung, um den Service ordnungsgemäß, schnell und kosteneffizient per Laptop und Internet durchführen zu können. Auch die ökologische Komponente ist hier zu nennen. Spätestens nach der Ölkrise mussten sparsame und saubere Autos her. Der Abgaskatalysator als eine Maßnahme zog 1985 die Abgassonderuntersuchung nach sich, seit 1993 Abgasuntersuchung. Die Kunden wollen Sauberkeit, Sicherheit, Familienfreundlichkeit. Das haben wir an die Hersteller weitergegeben. Wir stehen schließlich im Laden und müssen das Auto verkaufen.
DHZ: Man wirft deutschen Herstellern oft vor, dass sie in der Entwicklung moderner Antriebe hinterherhinkt. Hätte das Kfz-Gewerbe zuweilen mehr Anstrengungen in diese Richtung fordern müssen, etwa beim Elektro- oder beim Hybridantrieb?
Hülsdonk: Ab und zu wird das von verschiedenen Interessengruppen so verkauft. Diesen Vorwurf lasse ich nicht gelten aus Sicht des Mechanikermeisters und auch nicht aus Sicht meiner Kunden. Der Gesamtverbrauch zum Beispiel ist um zwei Liter durchschnittlich gesunken in den letzten 15 Jahren. Das ist sehr viel. Mit einem Liter Treibstoff kam man im Jahre 1978 rund neun Kilometer weit, heute fährt ein Auto damit mehr als 15 Kilometer, also rund zwei Drittel weiter. Und bei den konventionell angetriebenen Fahrzeugen sind wir noch längst nicht am Ende der Entwicklung angekommen, wie etwa das Ein-Liter-Auto zeigt. Bezogen auf neue Antriebsarten gehören Hybridfahrzeuge inzwischen zum Werkstattalltag. Alternative Antriebskonzepte - von Wasserstoff über Brennstoffzelle bis hin zum reinen elektromotorischen Antrieb - sind in der Entwicklung oder stehen kurz vor der Serienreife. Ökologisch betrachtet sind die Autos von heute sehr saubere und sichere Verkehrsmittel.
DHZ: Dennoch: Erzeugen die Hersteller nicht künstliche Bedarfe, was Sicherheit und Ausstattung angeht? Ist das, was in Autos verbaut wird, noch zeitgemäß und sinnvoll?
Hülsdonk: Wir haben einen Käufermarkt. Man sieht sofort, welche Produkte nicht laufen oder welche Fahrerassistenzsysteme von den Kunden angenommen werden oder nicht. Daraus lernen die Hersteller und konzentrieren sich auf die wesentlichen Systeme, die auch der Kunde akzeptiert. Es ist aber grundsätzlich gut und richtig, so viel wie möglich für mehr Verkehrssicherheit zu tun und den technischen Fortschritt voranzutreiben. Nur so kann die Automobilindustrie ihre führende Position verteidigen. Ich freue mich über die Weiterentwicklung und kann nicht sagen, dass das Auto das falsche Pferd ist, auf das wir setzen.
DHZ: Was war oder ist für Sie die wichtigste technische Neuentwicklung?
Hülsdonk: Da möchte ich insbesondere Systeme für den Insassenschutz bei Unfällen nennen, wie Airbag und Gurtstraffer. Sie haben sicher dazu beigetragen, die Zahl der Verkehrstoten auf unseren Straßen drastisch zu verringern.
DHZ: Als Inhaber einer freien Werkstatt sind Sie nicht auf eine bestimmte Marke festgelegt und bekommen jede Entwicklung entsprechend schnell mit.
Hülsdonk: Was die Unterscheidung von freien und markengebundenen Kfz-Werkstätten angeht, habe ich einen anderen Ansatz. Ich wohne in einer Stadt mit 30.000 Einwohnern, also mit rund 15.000 Autos. Wenn es nun 20 relevante Automarken gibt, dann bekäme jede Markenwerkstatt 750 Autos zur Wartung und Reparatur. Hätte ich mit meiner Marke keine Konkurrenz und jedes Auto müsste zwei bis drei Stunden pro Jahr in die Werkstatt, macht das maximal 2.250 Stunden Arbeit. Das würde für mich und einen Lehrling reichen. In meinem Betrieb arbeiten jedoch 31 Mitarbeiter. Wie sollte ich also mit einer Marke meine Hebebühnen vollkriegen? Rein rechnerisch geht das nicht. Für mich gab es nur eine Antwort auf die Frage der Werkstattgröße: Vom Dach über den Auspuff bis zum Reifen machen wir alles nach dem Motto: So wenig oder so viel Marke wie nötig. Womit wir wieder beim Anfang meiner Karriere wären.