"Stuttgart 21" hat den Stresstest bestanden. Laut dem Schweizer Gutachterbüro SMA schafft der neue Bahnhof eine Leistungssteigerung von 30 Prozent in der Spitzenstunde "bei guter Betriebsqualität". Die Landesregierung hat dies mittlerweile akzeptiert.
"Stuttgart 21" bringt Leistungssteigerung von 30 Prozent
Mit dem Nachweis, dass "Stuttgart 21" den Stresstest bestanden hat, ist nur eine der Forderungen aus der Schlichtung erfüllt. Heiner Geißler hatte in seinem Schlichterspruch Ende November vergangenen Jahres "entscheidende Verbesserungen" am Bahnprojekt gefordert.
Demnach muss für ein "Stuttgart 21 Plus" die sogenannte Gäubahn erhalten bleiben, im Tiefbahnhof muss außerdem die Sicherheit und Barrierefreiheit verbessert werden. Nicht zuletzt sollen alle Bäume im Schlossgarten erhalten bleiben. Kostspielig wäre es für die Bahn geworden, wenn sie zwei zusätzliche Gleise im Tiefbahnhof hätte bauen sollen. Ob diese notwendig sind, sollte der Stresstest klären.
In dem mehr als 200 Seiten umfassenden SMA-Papier heißt es unter anderem: "Unsere Prüfung der Simulationsergebnisse hat gezeigt, dass die geforderten 49 Ankünfte im Hauptbahnhof Stuttgart in der am meisten belasteten Stunde und mit dem der Simulation unterstellten Fahrplan mit wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität abgewickelt werden können. Die vom Schlichter geforderten anerkannten Standards des Eisenbahnwesens sind eingehalten."
Streit um "optimale Betriebsqualität"
Der Begriff der "optimalen Betriebsqualität" sorgt jedoch für neuen Streit. Im Schlichterspruch war "gute Betriebsqualität" verlangt worden - ein Begriff, den es seit 2007 nicht mehr im Regelwerk der Bahn gibt. Die Projektgegner fordern nun, die Bahn solle eine Leistungssteigerung von 30 Prozent sicherstellen - nicht nur bei "wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität", sondern bei "Premiumqualität", also der höchsten Qualitätsstufe.
Zur Qualität befanden die Schweizer Gutachter: Verspätungen zu Spitzenzeiten bauen sich bei "Stuttgart 21" zwar nicht ab, bleiben aber gleich oder erhöhen sich nur minimal. So kommt es bei der Anfahrt zum Hauptbahnhof und bei der Wegfahrt jeweils zu einem leichten Verspätungsaufbau, der jedoch durch die Fahrplanreserven am Bahnhof selbst aufgefangen werden kann. Dadurch ergibt sich die Einstufung "wirtschaftlich optimal mit leicht abnehmender Verspätungstendenz".
Gutachter nennen eine "Anzahl von Unstimmigkeiten"
Für die Simulation hatten die Fahrplan-Planer der Bahn AG die gesamte, teils noch gar nicht vorhandene technische Infrastruktur in einem Computerprogramm abgebildet. Das habe die Eingabe von 5.000 Haupt- und Vorsignalen bedeutet, hieß es. Im eigentlichen Stresstest sind 100 Betriebstage zwischen 6.00 und 10.00 Uhr simuliert. Mit der neuen Landesregierung wurde laut Bahnvorstand Volker Kefer schriftlich vereinbart, dass der Stresstest auf den vom Land vorgegebenen Grundtakt von 26 Zügen im Regionalverkehr auf bis zu 49 Zügen in der Spitzenzeit erweitert wurde. In der Simulation wurden auch die Auswirkungen des Güterzugverkehrs auf die Zuläufe berücksichtigt. Denn im Stuttgarter Bahnknoten selbst wird es keinen Güterverkehr geben.
Das SMA-Gutachten sieht einen Teil der bereits in der Schlichtung vereinbarten Infrastrukturmaßnahmen als notwendig an. Dazu zählt die Ausrüstung der neuen Strecken mit konventioneller Leittechnik ebenso wie die zweigleisige Anbindung des Flughafens an die Neubaustrecke. Die Erweiterung des Tiefbahnhofs von acht auf zehn Gleise ist nach Ansicht der SMA hingegen nicht nötig für einen stabilen Betrieb. Laut der Bahn sind dies alles Änderungen, die nicht den Kostenrahmen sprengen.
Nach Angaben der SMA gibt es auch "eine Anzahl Unstimmigkeiten" im Simulationsmodell der Bahn, die das Gesamtresultat zahlenmäßig etwas verändern können. Daher empfehlen die Experten, die Simulation als Überwachungsinstrument beizubehalten und fortzuentwickeln. An der Einstufung "wirtschaftlich optimal" änderten diese Abweichungen jedoch nichts, hieß es.
dapd