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Fahrverbote sind keine Option Software-Update und Diesel-Kompromiss: Jetzt spricht das Kfz-Gewerbe

Die DHZ hat Praktiker und Experten aus dem Kfz-Gewerbe zum Diesel-Kompromiss und dem Software-Update befragt. Das sagen Menschen, die zwischen Kunde und Hersteller sitzen.

Über eine Woche ist seit dem Diesel-Gipfel vergangen. Die Diskussion über die Ergebnisse und in die Kritik geratenen Dieselmotoren reißt nicht ab. Autofahrer scheinen verunsichert, ob sie ihre alten Diesel nun abwracken sollen, Autohersteller geben alles, um den Ruf des Diesel zu retten. Aus dem Kfz-Gewerbe kommen ganz unterschiedliche Meinungen, wenn man nach dem beschlossenen Software-Update und dem Diesel-Kompromiss fragt.

Hans Medele, Kfz-Technikermeister und Eigentümer von drei Mercedes-Autohäusern

Hans Medele ist hörbar aufgebracht. Nicht dass er gegen die Ergebnisse des Diesel-Gipfels etwas einzuwenden hätte. Dennoch sieht der Autohändler, unter anderem in Landsberg, die Politik in der Verantwortung, jetzt endlich Nägel mit Köpfen zu machen. "Die Regierung muss den Herstellern nun genaue Vorgaben machen", fordert er. Diese müssten über den ersten Schritt des geplanten Software-Updates hinausgehen. Die Industrie müsse Motoren entwickeln, die die Grenzwerte erfüllen. Seit Bekanntwerden der "Diesel-Affäre" habe die Politik die Autofirmen viel zu lange aus der Verantwortung entlassen.

Über hohe Umsatzverluste durch die Diesel-Diskussion kann sich Medele noch nicht beklagen. Die Kunden seien momentan zwar sehr verunsichert, doch die Diesel-Verkäufe seien bei ihm bis dato nicht signifikant zurückgegangen. Dennoch sieht auch er den Bedarf für Verbesserungen seitens der Hersteller. Medele wundert sich, warum man nicht schon längst Expertengruppen eingerichtet habe, die sich mit dem Problem der Motorenentwicklung auseinandersetzten. Das Update könne schließlich nur der Anfang sein.

Neofitos Arathymos, Geschäftsführer Technik, Sicherheit und Umwelt beim Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK)

Neofitos Arathymos hält die Updates für technisch unproblematisch. Der Technik-Experte vom ZDK vergleicht den Vorgang mit dem Update einer Handy-Software. Damit ließen sich ebenfalls Verbesserungen am gesamten System erzielen. Arathymos ist seit Tagen damit beschäftigt, die technische Dimension der Gipfel-Beschlüsse vor allem den Medien zu erklären.

Von der Kritik an den Ergebnissen, diese seien ein längst nicht ausreichender Minimal-Konsens, hält er gar nichts. Nach seiner Auffassung hätte es zu diesem Zeitpunkt gar keine Alternative zum Software-Update gegeben. Nur eine Nachrüstung mit einem SCR-Katalysator und Adblue-Einspritzung sei schlicht nicht möglich. Bisher gebe es nach vorliegenden Informationen ein Unternehmen, das insgesamt nur für ein ganz bestimmtes Auto-Modell ein Nachrüstsystem anbiete. In der Kürze der Zeit sei also mit keinem anderen Ergebnis zu rechnen gewesen.

Eine Nachrüstung muss, sofern Systeme vorhanden sind, ebenso durch die Politik verpflichtend werden. Dass die Software eventuell Störungen im Fahrbetrieb auslösen könne, wie von verschiedenen Kritikern behauptet, kann Arathymos nicht bestätigen: "Man hat schlicht nicht genug Erfahrungen, um zwischen aufgetretenen Störungen und der Software einen kausalen Zusammenhang treffen zu können."

Andreas Weeber, Kfz-Mechatroniker und Geschäftsführer von vier VW- und Audi-Autohäusern

Andreas Weeber hat als VW-Händler mit Sitz in Weil der Stadt schon mehr als 6.000 Software-Updates in seinen Betrieben im Rahmen der Rückrufaktion durchführen lassen. Er hält das technisch unproblematische Prozedere für eine zufriedenstellende Lösung. Denn so könnten auch Fahrzeugaltbestände beim Emissionsausstoß optimiert werden.

Allerdings fokussiert sich die Diskussion seiner Ansicht nach zu stark auf den Diesel. Um einen größeren Hebel gegen die Luftverschmutzung anzusetzen, müsse man ein Gesamtkonzept erarbeiten, das Städte wie Stuttgart von starker Luftverschmutzung entlaste. Industrieabgase und solche von jahrzehntealten Ölheizungen, deren Betrieb ohne Filter möglich sei, flössen in die Gesamtbetrachtung nicht mit ein. "Es stimmt einfach die Verhältnismäßigkeit in der Diskussion nicht mehr", sagt Weeber.

Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management

Stefan Bratzel hält den Diesel-Gipfel nicht für einen Befreiungsschlag. Der Dozent an der privaten Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach bedauert, dass sich ausländische Hersteller völlig aus der Diskussion herausgehalten haben. Den Autohäusern rät Bratzel, sich vermehrt auf andere Dienstleistungen in der Mobilität einzulassen.

Denn langfristig stelle sich die Frage: Welche Rolle spielen Autohäuser, wenn immer weniger Fahrzeuge verkauft werden? Die negativen Auswirkungen der Diesel-Diskussion fielen schließlich auf das Kfz-Gewerbe zurück. "Das bedeutet enorme Veränderungen für den Service", sagt Bratzel. Um dem zu begegnen, müsse man den Kunden unter anderem online verstärkt Services anbieten – Stichwort Digitalisierung.

Peter Matthes, Kfz-Techniker-Meister und Geschäftsführer von fünf BMW-Autohäusern

Peter Matthes kann als BMW-Händler dem Update etwas gelassener entgegenblicken. Bei BMW-Dieseln würden die Grenzwerte schon bei den Euro-5-Fahrzeugen eingehalten. Außerdem kommen nach Aussage von BMW-Chef Harald Krüger die letzten Updates erst Mitte 2018. "In welchem Umfang wir betroffen sind, kann ich noch nicht sagen", so Matthes, Geschäftsführer von fünf Autohäusern mit Stammsitz im thüringischen Meiningen.

Insgesamt ist er mit dem Ergebnis des Diesel-Gipfels zufrieden, erwartet aber von den Auto-Produzenten, dass sie dem Kunden von jetzt an ehrlicher gegenüber auftreten. Schließlich stecke das Kfz-Gewerbe immer in der Vermittlerrolle zwischen Kunde und Hersteller. Die Stimmungsmache, auch von Seiten der Medien, treffe am Ende den Händler. "Die Leidtragenden sind dann wir", klagt Matthes. Deswegen erwartet er von der Industrie Abverkaufshilfen für neuere Diesel.

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