Der Markt für Elektroautos ist bislang noch nicht richtig in Schwung gekommen, doch Autohersteller in der EU müssen den CO2-Austoß ihrer Fahrzeugflotten langfristig senken. Von der Automesse IAA, die am 12. September in Frankfurt beginnt, erhoffen sich viele einen Aufschwung.
Elektrisierend. Eine neue Welt. Die Zeit ist reif. So oder ähnlich sieht die Elektromobilität in den Hochglanzbroschüren der Hersteller aus. Doch die Realität ist eine andere: Zu teuer, begrenzte Reichweite, zu wenige Ladesäulen.
Der frühe Hype ums E-Auto ist längst einem nüchternen Pragmatismus gewichen. "Im Moment ist Elektromobilität etwas für Zweit- und Drittwagenbesitzer, die Geld haben und eine Garage mit Stromanschluss»" sagt Automobilwirtschaft-Forscher Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft in Gladbach. Zwar werde das Thema nicht mehr von der Agenda verschwinden. "Nur startet die Elektromobilität eher wie ein Schiff als wie ein Starfighter."
BMW und VW stellen neue Elektroautos vor
Einen Aufschwung soll nun die Automobilmesse IAA bringen. In Frankfurt dürften die neuen Elektroautos von BMW und VW zu den Stars gehören. Der BMW i3 ist ein Wagen mit völlig neuer Technologie, BMW-Chef Norbert Reithofer sprach vom "Beginn einer neuen Ära". Marktführer VW präsentiert den E-Up und den E-Golf. Bis Ende 2014 sollen insgesamt 16 neue Elektro-Modelle aus deutscher Produktion bei den Händlern stehen.
Die große Frage lautet: Kaufen die Kunden E-Autos? Bisher sind die Zahlen ernüchternd: Ganze 2.904 Elektroautos wurden in Deutschland laut Kraftfahrzeug-Bundesamt seit Januar zugelassen, der Anteil lag also bei 0,165 Prozent.
Als Problem gilt vor allem die Angst der Kunden vor der begrenzten Reichweite, die bei E-Autos bisher 150 bis 200 Kilometer beträgt. Obwohl die meisten Fahrer im Alltag täglich weniger zurücklegen , stellt sich die Frage, ob eine derart begrenzte Reichweite im Land der Autobahnen vermittelbar ist.
Zu wenig Infrastruktur, zu hohe Preise
Dazu kommt der hohe Preis der E-Autos, der vor allem an der teuren Batterie liegt. Der i3 kostet in der Einstiegsvariante knapp 35.000 Euro. Der E-Up von VW soll für rund 27.000 Euro zu haben sein - das Basismodell des Kleinwagens kostet 9.975 Euro. Für die Masse der Autokäufer sind das stolze Preise.
Selbst Top-Manager sind daher skeptisch: "Wir werden warten, bis wir diese Technologie zu erträglichen Preisen anbieten können", sagte Skoda-Chef Winfried Vahland jüngst der "Automobilwoche".
Auch die Infrastruktur für Elektromobilität existiert bisher nur im Ansatz. Der Ausbau von öffentlichen Ladesäulen stocke, sagt Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer. Und staatliche Subventionen in Form von Steuergeschenken wie in anderen Ländern gibt es in Deutschland nicht. China zum Beispiel macht auch angesichts der Umweltsorgen bis zu 60.000 Yuan (rund 7.300 Euro) Zuschuss für den Kauf eines Elektroautos locker.
Strengere CO2-Grenzwerte zwingen Hersteller zum Umdenken
"Das Elektroauto ist in keinem Markt der Welt Quotenseller", betont Dudenhöffer. Aber die Befürworter der E-Mobilität haben einen Star: Den US-Hersteller Tesla mit Gründer Elon Musk. Dem Erfolg des Oberklassewagens Model S hat es die kalifornische Firma zu verdanken, dass sie die Gewinnzone erreicht hat. Dabei verkaufte Tesla im vergangenen Quartal 5.150 Wagen von seinem Model.
Die neue Tesla-Euphorie hat den Börsenwert der Firma über 20 Milliarden Dollar getrieben. Zum Vergleich: Der Branchenriese General Motors ist gut 50 Milliarden Dollar wert.
Der Autobranche bleibt keine andere Wahl, als Milliarden in alternative Antriebe zu stecken. Denn sie steht industriepolitisch unter Druck. Grund sind strengere Grenzwerte in der EU für den Ausstoß von Kohlenstoffdioxid (CO2).
Verschiedene Motoren auf dem Markt
Vehement verteidigen die Deutschen ihr Geschäftsmodell in der EU gegen Franzosen und Italiener, die vor allem Kleinwagen bauen. Und das lautet besonders bei BMW, Mercedes und Audi: Oberklassewagen. Die Deutschen sind mit Abstand Weltmarktführer im Oberklasse-Segment. Umso mehr CO2 aber müssen sie bei den schweren Wagen einsparen, die mehr Sprit schlucken.
Um die CO2-Grenzwerte zu einzuhalten, brauchen die Hersteller mehr Modelle mit alternativen Antrieben. Dabei ist nicht ausgemacht, welcher Antrieb sich am Ende durchsetzt: ob der reine Elektromotor oder Kombinationen mit Verbrennungsmotoren, wie Plug-in-Hybrid oder Range Extender. Und auch die Brennstoffzelle, bei der Wasserstoff zu Energie wird, ist noch nicht aus dem Rennen. dpa