Nach dem Transit Custom komplettiert Ford sein Nutzfahrzeug-Programm mit dem schweren Transit. Das Angebot reicht vom leichten 2,9-Tonner über den klassischen 3,5-Tonner bis hin zum schweren 4,7-Tonner. Im Mai kommt der neue Transit zu den Händlern.
Robert Domina
Gut schaut er aus. Und er fährt sich auch gut: Sowohl Heck- als auch Frontantrieb-Varianten des Kastenwagens zeigen sich auf ersten Proberunden erstaunlich agil und komfortabel. Die Sechs-Gang-Getriebe lassen sich exakt und leicht schalten, die Abstufung ist zwar auf drehmomentorientierte Fahrweise ausgelegt, bleibt aber auch bei niedrigen Drehzahlen harmonisch. Auffallend ist, wie wenig Lärm über das Fahrwerk in die Kabine dringt. Die Achsen rollen ohne Poltern sehr leise ab, das Wankverhalten ist vorbildlich.
Der neue Transit ist rundlicher als sein Vorgänger: Fließende Formen und der mächtige Kühlergrill erinnern an typische US-Transporter. Kein Wunder – der neue Transit ist auch für den amerikanischen Markt gedacht.
Kein Flachdach mehr
Damit es da keine Irritationen gibt: Ford benennt fortan jede seiner Nutzfahrzeug-Baureihen (Courier, Connect, Custom) mit dem Beinamen „Transit“. Nur der schwere Transit bekam keinen Beinamen, er ist und bleibt „der“ Transit.
Die Armaturen gleichen weitgehend denen des kleineren Bruders Custom, ebenso das Multifunktions-Lenkrad, das reichlich überfrachtet wirkt. Besonders angenehm empfindet man dagegen die Sitzposition: Die Höhenverhältnisse zwischen Sitzfläche und Lenkrad lassen sich leicht über Sitz- und serienmäßiger Lenksäulenverstellung an die Statur des Fahrers anpassen. Auch im Transit gibt es jetzt neben einem akustischen Rückfahrwarner zusätzlich eine Rückfahrkamera. Ihr Bildschirm ist im Innenspiegel integriert.
Je nach Antriebsart fällt die Zugänglichkeit zum Laderaum sehr unterschiedlich aus: Beim Heckantrieb geht der nötige Bauraum für die Kardanwelle zu Lasten der Innenhöhe, zehn Zentimeter gegenüber der Version mit Frontantrieb fehlen.
Obwohl nur moderat in den Abmessungen gewachsen, wirkt der neue Transit deutlich wuchtiger als sein Vorgänger. Den Kastenwagen gibt es jetzt nicht mehr mit dem flachen Dach (H1), sondern nur noch mit mittelhohem (H2) und Hochdach (H3). Grund für den Wegfall ist der Custom, der künftig diese Bauform abdecken soll. Verschiedene Längen realisiert Ford mit zwei Radständen (L2 und L3) sowie einem verlängerten Überhang hinten (L4). Den kurzen Radstand L1 gibt es ebenso wie den Radstand L5 (verlängerter Rahmen) nur für die Pritschenwagen.
„Econetic“ spart Spritkosten
Unter der wuchtigen Kurzhaube werkelt beim schweren Transit der bekannte 2,2-Liter-TDCi-Diesel. Ihn gibt es in den drei Leistungsstufen 74, 92 und 114 kW (100, 125 und 155 PS). Bis die Ford-Techniker die neue Motorengeneration fertig haben, behilft man sich mit dem Abgas-Standard „Euro 5+“, den alle Transit-Motoren erfüllen, der 2016 aber einem echten Euro-VI-Standard weichen muss.
Dass Ford diesen Standard, der ja die Einblasung einer wässrigen Harnstofflösung („AdBlue“) bedingt, bereits beherrscht, zeigt die 125-PS-Variante für den Transit mit 4,3 Tonnen Gesamtgewicht und verlängertem Überhang. Da erlaubt das Verhältnis von Gesamtgewicht zu Nutzlast den Euro-5+-Standard nicht mehr. Ford nennt diese Variante „HDT“ für „Heavy Duty Truck“.
In der wichtigen 3,5-Tonner-Klasse gibt es, wie bei anderen Herstellern auch, eine verbrauchsoptimierte Variante. Bei Ford heißt dieser Transit „Econetic“ und wird ausschließlich mit dem 125-PS-Motor und Frontantrieb angeboten.
Start-Stop-System, intelligente Beschleunigungskontrolle, einstellbarer Geschwindigkeitsbegrenzer, Leichtlaureifen und ein Energie-Management mit Energie-Rückgewinnung sind Teil der „Econetic“-Strategie. Auch Fahrer-Assistenz-Systeme wie lastabhängiges ESP, Anhänger-Stabilisierung, Berganfahr- und Spurhalte-Assistent (optional) sind an Bord.