Die Vergabe des Deutschen Brückenbaupreises 2020 ist wegen der Gefahren durch das Coronavirus verschoben worden. Welche sechs der 42 Bewerber sich Hoffnung auf den Preis machen können, steht aber fest.
Eigentlich hätten die Preise für die be ste Straßen- und Eisenbahnbrücke sowie die be ste Fußgängerbrücke am 9. März in Dresden vergeben werden sollen. Doch wegen der An steckungsgefahr mit dem Coronavirus haben sich die Veranstalter vom Verband Beratender Ingenieure (VBI) und die Bundesingenieurkammer dazu entschlossen, die Preisverleihung in die zweite Jahreshälfte zu verlegen. Trotzdem hat die Jury aus allen Bewerbern schon sechs Kandidaten für den diesjährigen Preis ausgewählt, je drei pro Kategorie.
Kategorie Straßen- und Eisenbahnbrücken
Retheklappbrücke, Hamburg
Die Retheklappbrücke löst in vorbildlicher Weise eine anspruchsvolle Aufgabe – die schiefwinklige Querung von Straße und Schiene im Hamburger Hafen. Mit einer modernen, klaren Formensprache begegnet sie der heterogenen Umgebung und hat einen hohen Wiedererkennungswert. Als eine der größten Klappbrücken europaweit ist sie in ihrer Art und aufgrund ihres neuartigen wartungsarmen Schließmechanismus einzigartig. Darüber hinaus wird sie den Anforderungen an einen nachhaltigen Brückenentwurf gerecht.
Mit einer Länge von über 141 m und einer nutzbaren Breite von 24 m überspannt die zweiflügelige Klappbrücke den Elbarm Rethe im Hamburger Hafen und stellt eine wichtige Bahn- und Straßenverbindung nach Süden in Richtung Harburg und den anliegende Hafen- und Gewerbegebieten dar. Durch den Klappmechanismus gibt es keine begrenzte Durchfahrtshöhe. Damit gewährlei stet das Bauwerk eine hohe Betriebsverfügbarkeit und einen reibungslosen Verkehrsfluss im Hafen.
Brücke bei Schwaig über die A 3 bei Nürnberg
Die Brücke überführt einen Privatweg am Ortsrand der Gemeinde Schwaig bei Nürnberg über die A 3 und verbindet diesen mit dem südlich gelegenen Laufamholzer Forst. Der Stahlverbundüberbau aus einem Hauptträger mit bogenförmiger Unterkante und geknicktem Untergurt besticht durch Einfachheit und Eleganz. Aufgrund seiner wartungsarmen integralen Bauweise und der Ausbildung des Hauptträgers als dichtgeschweißter Hohlka sten ist das Bauwerk funktional und nachhaltig.
Entsprechend der Vorgabe, die sechsspurige Autobahn stützenfrei zu überspannen, wurde das Überführungsbauwerk als filigrane Stahlverbundkonstruktionen vorgeschlagen. Beim Entwurf wurde großer Wert auf eine nachhaltige Gestaltung gelegt. Durch den sparsamen Einsatz von Ressourcen wird der Entwurf allen Anforderungen des ökonomischen und ökologischen Bauens gerecht
El ster-Brücke bei Neudeck
Begründung der Jury: Mit der Sanierung der Brücke über die "Schwarze El ster" bei Neudeck im südlichen Brandenburg gelang ein beispielgebender Bauwerksumbau, der das ursprüngliche Erscheinungsbild der Bogenbrücke aus Stampfbeton für die Nachwelt erhält.
Die 70 m lange Brücke be steht aus drei Beton-Bögen mit Spannweiten von 18 m – 27 m – 18 m. Die Breite zwischen den Geländern beträgt 5,70 m, die Gesamtbreite liegt bei 6,40 m. Die Dicke der Betonbögen variiert zwischen 87 und 92 cm, wobei sie 1905 aus dem damals neuen Werkstoff Beton ohne Bewehrung gebaut wurden. Auch die Stirnseiten wurden damals aus Beton errichtet, wobei die Sichtseite durch Anordnung von Fugen gegliedert wurde.
Flankiert durch Probebelastungen zur Ermittlung der tatsächlich noch vorhandenen Tragfähigkeit und intensive rechnerische Untersuchungen konnte der über 100 Jahre alte Betonbogen erhalten werden und durch den Aufbau neuer Stirnwände unter Beachtung des alten Erscheinungsbildes die historisch wertvolle Brücke gerettet werden.
Kategorie Fuß- und Radwegbrücken
Trumpf-Steg Ditzingen
Das Werksgelände der Firma Trumpf im schwäbischen Ditzingen wird durch eine vielbefahrene Straße in zwei Teile zerschnitten. Mit einem Steg sollte eine sichere Fußwegverbindung für die Mitarbeiter geschaffen werden. Vor diesem Hintergrund ist ein Bauwerk entstanden, das auf das Wesentliche reduziert und gleichzeitig ästhetisch ansprechend, funktional und im be sten Sinne ungewöhnlichist. Die Brücke ist wohl die er ste ihrer Art, bei der die Schale zugleich Tragwerk und Gehweg ist.
Eine Schale, geschweißt aus lediglich 20 mm dicken, räumlich gekrümmten Edelstahlblechen bildet das Tragwerk und dient gleichzeitig als Lauffläche. Sie spannt etwa 20 m in Längsrichtung und ca. 10 m quer zwischen den vier Kämpfergelenken. In Querrichtung wird der Bogenschub durch Stahlbeton-Zerrbalken kurzgeschlossen, in Längsrichtung über Mikropfähle abgeleitet. Zu den hochliegenden Wiederlagern ist die Schale durch Ausleger verlängert und dort verschieblich gelagert. Durch eine Vielzahl eingeschnittener und gebohrter Öffnungen in der Schale sowie durch die Ausformung der Randverstärkung wird der Kraftfluss in Szene gesetzt und zugleich Transparenz und Leichtigkeit der Struktur unterstrichen.
Die auf ein Minimum zurückgenommene Ausstattung der Brücke lässt die Tragstruktur für den Betrachter deutlich hervortreten. Für die Her stellung der Schale wurden neben modern sten Verfahren – zum Beispiel die Her stellung der Öffnungen mit Laserschneidanlagen der Firma Trumpf – klassische Techniken verwendet, etwa beim Verformen ebener Bleche zu gekrümmten Schalenelementen.
Stuttgarter Holzbrücke an der Birkelspitze in Weinstadt
Die zur Remstal Gartenschau 2019 fertigge stellte hölzerne Fuß- und Radwegbrücke ist Beispiel dafür, wie sich Ingenieurbaukunst unter Verwendung eines der älte sten Baustoffe der Menschheit gegen viele, zum Teil unbegründete Vorurteile mit Kreativität, konsequent umgesetztem Fachwissen und dem Mut, ausgetretene Pfade zu verlassen, durchsetzen kann.
Ausgeführt in einer baustoffgerechten Konstruktionsweise verkörpert die einfeldrige Rahmenbrücke ein integrales Tragwerk, bei der Holz- und Betonbauteile entsprechend ihren Eigenschaften sinnvoll kombiniert werden. Der ca. 30 m lange und bis zu 93 cm hohe Brückenträger aus massiven, blockverleimten Brettschichthölzern wird monolithisch über eingeklebte Gewindestangen in Stahlbetonwiderlager eingespannt.
Mit ihrer sanft geschwungenen Gestalt passt sich die Brücke hervorragend in die Parklandschaft der Rems ein. Der frei sichtbare und nur konstruktiv geschützte Holzüberbau betont seinen Anspruch auf nachhaltiges Bauen. Darüber hinaus ist das monolithische Tragwerk nicht nur wirtschaftlich in der Her stellung, sondern ohne Fugen und Lager zudem wartungsarm, kurzum: eine moderne Brücke im Einklang mit dem natürlichen Umfeld.
König-Ludwig-Brücke in Kempten
Die König-Ludwig-Brücke wurde nach dem Fachwerksy stem des US-amerikanischen Mühlenbauers William Howe 1852 ursprünglich als Eisenbahnbrücke errichtet. Den Weiten ihres Landes geschuldet, entwickelten amerikanische Ingenieure für ihre Eisenbahnlinien Holzfachwerkbrücken, die dank vorgefertigter Bauteile auch von ungelernten Arbeitskräften realisiert werden konnten. Dazu gehörte das "Sy stem Howe". Mit sich immer wieder entfestigenden Fachwerkknoten kämpfend, spannte Howe diese über schweißeiserne Pfo sten vor. Die König-Ludwig-Brücke macht diese Tragkonstruktion Howes bis heute erlebbar und zeugt von Wissenstransfer und Wissbegierde deutscher Ingenieure aus jener Zeit.
Ihre Instandsetzung vereint in gelungener Weise Denkmalschutz und Anforderungen an eine moderne Holzbrücke. In drei Sprüngen 38 m – 55 m – 28 m lässt die König-Ludwig-Brücke heute Rad- und Fußgänger die Iller queren. Eingebettet in das einzigartige Brückenensemble der berühmten Stampfbetonbrücken, den Oberen Illerbrücken (1906), des neu erbauten Rosenau steges und eines denkmalgeschützten Kabel steges prägt das "Historische Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland" eindrucksvoll das Stadtbild von Kempten. ste