Der Diesel-Skandal bei Volkswagen kratzt am Image der Autoindustrie. Das Vertrauen der Käufer hat einen herben Dämpfer erlitten. Zumal klar ist: Verbrauchsangaben halten einem Praxistest oft nicht stand. Autokäufer können sich auf die Werte deshalb nicht wirklich verlassen.
Auf welche Angaben der Hersteller können sich die Käufer eines Autos überhaupt verlassen? Durch den Diesel-Skandal bei VW ist klar geworden, viele Angaben sind von Seiten des Herstellers geschönt. Studien belegen: Nicht nur Volkswagen trickst, um bessere Abgaswerte zu erzielen. Auch andere Hersteller tun dies. "Der Diesel-Betrug bei Volkswagen ist nur die Spitze des Eisbergs", ist man beim Verkehrsclub Deutschland (VCD) überzeugt.
Autoindustrie weist Vorwürfe zurück
Die Autoindustrie allerdings weist den Vorwurf zurück, Testergebnisse "betrügerisch" zu schönen. Unterschiede zwischen Tests im Labor und auf der Straße seien technisch bedingt und legal. Ein Überblick zeigt, auf welche Verbrauchsangaben sich Autokäufer nicht wirklich verlassen können:
STICKOXID-AUSSTOß:
Der International Council on Clean Transportation (ICCT) wirft Fahrzeugherstellern vor, Technologien zur Abgasnachbehandlung so einzusetzen, dass die Stickoxid-Emissionen in Testverfahren möglichst niedrig gehalten werden. Unter realistischeren Fahrbedingungen seien sie dann deutlich höher. Genau dies stellten die Forscher des ICCT fest, als sie einen VW Passat sowie einen Jetta testeten und deckten so den Abgas-Betrug durch Volkswagen auf. Stickoxide gelten als gesundheitsschädlich. "Diesel-Fahrzeuge sind der größte Verursacher von Stickoxiden in der EU", betont der ICCT.
CO2-AUSSTOß/SPRITVERBRAUCH:
Umweltverbände wettern seit Jahren, dass Autos viel mehr Sprit verbrauchen als von den Herstellern angegeben. Fakt ist: Die Hersteller dürfen ihre Fahrzeuge mit spärlichster Ausstattung oder mit schmalen Reifen auf den Prüfstand fahren. Zudem erkennt eine Software, dass das Fahrzeug gerade auf einem Prüfstand unterwegs ist und verfällt so in den Spritsparmodus. Durch diese legale Tricks weichen die angegebenen Sprit-Verbräuche der Hersteller oft deutlich von denen in der Praxis ab. "Für die Tests werden auch Seitenspiegel eingeklappt oder Fahrzeugschlitze zugeklebt, um den Luftwiderstand zu verringern", sagt Michael Müller-Görnert vom VCD. Die Batterien seien voll, die Klimaanlage aus: "Das ist Verbrauchertäuschung."
Nach dem "Mind the Gap report 2015" von "Transport & Environment", einem Zusammenschluss internationaler Umweltverbände, ging die Schere zuletzt dramatisch auseinander. "Die Kluft zwischen offiziellen Testergebnissen und der Realität ist 2014 im Durchschnitt auf 40 Prozent angestiegen - von acht Prozent im Jahr 2001", heißt es in dem Report. Dabei würden oft Schlupflöcher in den Testvorgaben ausgenutzt. Für Autofahrer bedeute das, dass sie an der Tankstelle jährlich im Schnitt 450 Euro mehr bezahlen müssten, als es die Angaben im Verkaufsprospekt glauben lassen.
Die Autoindustrie betont, dass die Tests von externen Prüfern wie TÜV oder Dekra durchgeführt werden, die Ergebnisse dienten vor allem der Vergleichbarkeit verschiedener Modelle und Motoren.
VERBRAUCH BEI PLUG-IN-HYBRIDEN:
Noch deutlicher unterscheiden sich laut dem ADAC EcoTest die Angaben bei Plug-In-Hybriden von der Realität. Hierbei wurden vier Modelle untersucht, die einen Verbrennungsmotor mit einem extern aufladbaren Elektromotor kombinieren. Ergebnis: Die Angaben der Hersteller für Verbrauch und CO2-Emission wichen stark von der Realität ab. Zum Teil verbrauchten die Autos mehr als doppelt so viel Sprit wie angegeben. Dadurch stieg auch der Ausstoß des Klimakillers Kohlendioxid (CO2) deutlich an.
Das Problem: Fahrzeuge mit einem Plug-in-Hybrid-Antrieb sind relativ schwer, da sie eine Batterie mehr haben als einfache Hybrid-Pkw ohne externe Lademöglichkeit. Das zusätzliche Gewicht steigert den Spritverbrauch.
BATTERIEREICHWEITE:
Auch bei der Reichweite der Batterie in Elektroautos sollten Käufer den Hersteller-Angaben nicht hundertprozentig vertrauen. Denn: Diese Angaben beziehen sich auf optimale Bedingungen. Ist die Heizung an oder wird Vollgas gefahren, bleibt das E-Auto schneller stehen als angegeben.
AUSBLICK – WAS BRINGT DIE ZUKUNFT
Das Problem der Abgastests: Die im Labor gemessenen Schadstoffwerte sind in der Regel deutlich niedriger als beim Fahren auf der Straße. Hersteller können sie ganz legal drücken. Deshalb fordern Experten Abgasmessungen unter realistischen Bedingungen. Abhilfe soll das sogenannte RDE-Verfahren (Real Driving Emissions) für Diesel-Fahrzeuge schaffen. Hierbei wird mit dem Testauto auf der Straße gefahren und nach dem Zufallsprinzip beschleunigt oder abgebremst.
Spezielle Messgeräte registrieren dabei den Ausstoß. Nach aktuellem Stand müssen Neufahrzeuge ab 2018 die für RDE-Tests festgelegten Werte einhalten. Auch den CO2-Ausstoß will die EU präziser messen, unter anderem auch bei höherer Geschwindigkeit und mit einem realistischeren Fahrprofil als bisher. Sie will dabei aber beim Laborverfahren bleiben.
Abgasuntersuchung direkt am Auspuffrohr
Für Serienautos, die bereits auf der Straße unterwegs sind, fordert der Zentralverband des Kfz-Gewerbes (ZDK) die Beibehaltung der Abgasuntersuchung (AU) direkt am Auspuffrohr. "Die verpflichtende periodische Prüfung mit echter Abgasmessung am Auspuff-Endrohr muss auch über das Jahr 2019 hinaus bestehen bleiben", sagt Jürgen Karpinski. Präsident des ZDK. Ab dem Jahr 2019 soll dieses Messen durch ein On-Board-Diagnosesystem ersetzt werden. "Durch den Abgas-Skandal sei das Vertrauen in eine reine Prüfung durch Software aber nachhaltig erschüttert, so Karpinski. dpa/dhz