Vielseitigstes Straßenfahrzeug der Welt 70 Jahre Unimog: Universalgenie für jeden Untergrund

Der Unimog kommt auf jedem Untergrund zurecht und auch dort noch weiter, wo selbst die besten Geländewagen längst kapitulieren. Das macht ihn seit vielen Jahrzehnten zu einem Helden der Arbeit - und mittlerweile zu einem beliebten Oldtimer. 70 Jahre Unimog – die Geschichte des vielseitigen Alleskönners.

Kein anderes Straßenfahrzeug ist so vielseitig und so hart im Nehmen wie der Unimog. Und kaum eines hat so eine lange Tradition. Vor genau 70 Jahren, im Herbst 1946 entwickelte Mercedes die ersten Prototypen des Universal-Motor-Gerät, kurz Unimog.

Von Militär bis Straßenreinigung – alle fahren Unimog

Gedacht war der Unimog als eine Mischung aus Traktor und Lastwagen und wurde so zum Inbegriff des Ackerschleppers. Aber mit seiner rustikalen, unverwüstlichen Technik, den vielen Anschlussmöglichkeiten für Zusatzgeräte und der schier endlosen Traktion des zuschaltbaren Allradantriebs hat er es auch weit jenseits der Landwirtschaft zu Ruhm gebracht.

Er war und ist die erste Wahl als Dienstwagen von Stadtreinigern, Feuerwehrleuten und Katastrophenschützern, schleppt im Werksverkehr als Zwei-Wege-Fahrzeug auf Schienen ganze Züge und bringt Forscher oder Abenteurer in die entlegensten Winkel der Welt. Und beim Militär hat er ebenfalls Karriere gemacht.

"Die Summe seiner Allrounder-Eigenschaften macht den Unimog zum unverzichtbaren Helfer - und zum sympathischen Helden", sagt Carl-Heinz Vogler, der langjährige Chefredakteur der Fanzeitschrift "Unimog Heft’l".

1945: Albert Friedrich und Heinrich Rößler erfindet den Unimog

Seine Entstehung verdankt der Unimog nach den Berichten von Werks-Veteranen wie Hans-Jürgen Wischhof dem amerikanischen "Morgenthau-Plan". Im Gegensatz zum "Marshall-Plan" sah dieses Nachkriegsszenario vor, die zwar schwer angeschlagene aber hoch entwickelte Industrienation Deutschland zu zerschlagen und in ein fabrikloses Agrarland zu verwandeln.

Diese trüben Aussichten beflügelten den Erfindergeist von Albert Friedrich, der zum Kriegsende die Flugmotoren-Konstruktion von Daimler-Benz leitete und für seinen eigentlichen Job keine Zukunft mehr sah. Deshalb erstellte Friedrich zusammen mit seinem Kompagnon Heinrich Rößler im Spätsommer 1945 ein Lastenheft. "Wer sich für den Unimog entscheide, so die Idee der Planer, der könne im Ernstfall auf seinen Traktor, den Pritschenwagen und den Pkw verzichten", so Wischhof.

Daimler wollte den Unimog nicht bauen

Weil Daimler zu dieser Zeit vollauf damit beschäftigt war, in Untertürkheim die Pkw-Produktion wieder in Gang zu bringen, mussten sich Friedrich und Rößler nach anderen Partnern umsehen. Fündig wurden sie zunächst bei "Eberhard & Söhne" in Schwäbisch Hall, wo im Herbst 1946 die ersten zehn Prototypen gebaut wurden. In der nächsten Phase wechselte das Projekt zu den Gebrüdern Boehringer nach Göppingen, wo Ende 1947 die Produktion ins Auge gefasst wurde. Die treibende Kraft jedoch sollte weiter aus Stuttgart kommen. Denn als Motor war ein Diesel von Daimler auserkoren.

Erster Unimog-Motor verfügte über 25 PS Leistung

Wo es heute Motoren mit mehr als fünf Litern Hubraum, bis zu 170 kW/231 PS, stattlichen 900 Nm und Getriebe mit nicht weniger als acht Vorwärtsgängen plus Untersetzung gibt, ging es damals noch vergleichsweise beschaulich zu: Unter der Stupsnase der ersten Modelle röchelten Vierzylinder-Diesel mit 1,7 Litern Hubraum, die es nach schier endlosem Vorglühen mit 18 kW/25 PS auf 50 km/h schafften - wenn der Fahrer in der engen Kabine mit den nicht synchronisierten Getrieben überhaupt einen der vier Gänge eingelegt bekam.

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Premiere 1948: Enorme Nachfrage – Daimler übernimmt

Die Reaktion bei der Publikumspremiere 1948 waren überwältigend und die Auftragsbücher prall gefüllt. Um die Nachfrage zügig befriedigen zu können, hätten in Göppingen über 40 Unimogs pro Monat montiert werden müssen. Doch die dafür nötigen 20 Millionen Mark konnte Boehringer nicht aufbringen. Deshalb meldete sich Daimler wieder zu Wort. Und statt längerfristiger Lieferverträge für die Motoren stand am Ende der Verhandlung eine komplette Übernahme.

1955 verlässt der 10.000ste Unimog das Werk

"Anfangs war der Unimog ein Bestseller und Exportschlager", sagt Manuel Müller aus dem Mercedes-Museum: Bereits im Dezember 1951 habe das Werk Gaggenau 1.000 Fahrzeuge fertiggestellt, 1955 verließ der 10.000ste Unimog das Montageband. "Der 50 000ste folgt im Mai 1961, und bereits fünf Jahre später, im Mai 1966, wird die Gesamtproduktionszahl sechsstellig."

Doch zugleich ging der Unimog im Lauf der eher unübersichtlichen Generationenfolge an seiner eigenen Vielseitigkeit fast zugrunde. So gibt es insgesamt rund 3.500 Freigaben für Anbaugeräte von mehr als 250 Partnerunternehmen vom Schneepflug bis zur Baggerschaufel.

2002: Unimog vor dem Aus

Doch die mit ihren eigenwilligen Kürzeln selbst für Experten schwer zu entschlüsselnde Modellpalette war irgendwann so verästelt, die Produktion so aufwendig und die Konstruktion so weit weg von allen anderen Nutzfahrzeugen bei Mercedes, dass die Sparte nur haarscharf der Pleite entging. Und dass in Zeiten politischer Entspannung und leerer Kommunalkassen immer mehr Aufträge von Armeen und Ämter weggebrochen sind, hätte die Situation nicht eben verbessert. Deshalb stellte Mercedes die Produktion in Gaggenau 2002 ein, holte sie ins Lkw-Werk nach Wörth, vereinfachte und vereinheitlichte die Konstruktion, straffte die Palette und bekam so die Kurve.

Fans aus der ganzen Welt: Unimog Club hat fast 6.500 Mitgliedern

Während jedes Jahr noch immer rund 2.000 neue Unimog in Dienst gestellt werden und die Gesamtproduktion so langsam gen 400.000 klettert, "hat sich rund um den kantigen Klassiker eine rege Oldie-Szene entwickelt", sagt Michael Wessel, der 1993 in Gaggenau den Unimog Club gegründet hat.

Die Gemeinschaft sei nicht nur so groß und engagiert, dass sie in Gaggenau das Museum samt Abenteuerparcours und Geländefahrschule unterhält. "Sondern mit rund 6.500 Mitgliedern in 35 Ländern stellen wir auch den größten von Mercedes anerkannten Markenclub", so Wessel.

Auch als Oldtimer bleibt der Unimog ein Nutzfahrzeug

Allerdings gibt es zwischen den Klassikern aus Stuttgart und Gaggenau ein paar entscheidende Unterschiede - selbst wenn sie alle einen Stern im Kühlergrill tragen. So reichen selbst die teuersten Unimog-Preise von 40.000 oder vielleicht auch 60.000 Euro nicht einmal ansatzweise an die Auktionserlöse von SL & Co heran.

Viele Sammler nutzen den -Unimog zum Holzholen, für die Arbeit auf dem Bau oder in der Landwirtschaft. Sonntagsfahrer, die damit lustwandelnd durch die Landschaft gondeln, sind unter den Liebhabern eher selten. Denn: Auch als Oldtimer bleibt der Unimog ein Nutzfahrzeug. dhz/dpa