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TV-Kritik: Beim Diesel bleibt die Unsicherheit groß Maybrit Illner: Nachrüstungen, Umtauschprämien – oder was?

Was bringt der zu Beginn der Woche geschmiedete Diesel-Kompromiss der Bundesregierung für Verbraucher und Unternehmen? Kommen Hardware-Nachrüstungen und Umtauschprämien? Und werden Fahrverbote dadurch vermieden? Maybrit Illner talkte unter dem Motto "Politik im Diesel-Dunst – geht das Chaos weiter?" – und zeigte in einer zerfahrenen Sendung vor allem, wie viele Unsicherheiten trotz des Kompromisses noch immer bestehen.

Ferdinand Dudenhöffer gab am Donnerstagabend den Spielverderber, aber diese Rolle war in einer an großspurigen Bemerkungen reichen Runde auch dringend nötig. Der Automobilexperte und Professor an der Universität Duisburg-Essen nannte den Diesel-Kompromiss der Bundesregierung ein "halbgares Konzept", die Forderungen ließen sich "nicht rechtlich umsetzen", der ganze Vorgang erinnere ihn an eine Bananenrepublik. So wie Dudenhöffer argumentierte, machte er alle Hoffnungen von Verbrauchern und Unternehmern, die einen Diesel nutzen und zuletzt auf Nachrüstungen hoffen konnten, zunichte. Und die Aussagen der anderen Gäste waren insgesamt nicht dazu geeignet, diese Hoffnungen wieder ein wenig zu stärken.

Die Rollen waren klar verteilt. Grünen-Chefin Annalena Baerbock und Klaus Müller vom Verbraucherzentrale Bundesverband attackierten die Autoindustrie zumeist mit den seit drei Jahren sattsam bekannten Argumenten, die seither nicht unbedingt falsch geworden sind, sich aber durchaus abgenutzt haben. Und die beiden Politiker Bernd Althusmann (CDU), Niedersächsischer Wirtschaftsminister und damit qua Amt Mitglied des VW Aufsichtsrats sowie Florian Pronold (SPD), Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesumweltministerium, versuchten den Spagat zwischen Kritik an der Autoindustrie und Verteidigung des Diesel-Kompromisses hinzubekommen. Schließlich müssen die Konzerne ja doch mitziehen, wenn die Einigung der Großen Koalition einigermaßen in der Praxis funktionieren soll. Und dazwischen: Dudenhöffer, der mitunter für beide Seiten nur Kopfschütteln übrig hatte, und der Chef von Renault Deutschland, Uwe Hochgeschurtz, der aber außer Werbesprüchen für die Umtauschangebote seines Arbeitgebers nicht viel zur Diskussion beizutragen hatte.

Viele offene Fragen auch bei Nutzfahrzeugen

Während also Baerbock und Müller die maximale Beteiligung der Hersteller an den Kosten für Hardware-Nachrüstungen forderten, hielten Althusmann und Pronold den erzielten Kompromiss inklusive "attraktiver Umtauschprämien" für tragfähig. Doch was bedeutet die Einigung eigentlich? Dazu hatte Illner den VW-Kunden Matthias Schmitz eingeladen. Der müsste nach eigenen Angaben 15.000 bis 18.000 Euro aus eigener Tasche oben drauflegen, um sich einen vergleichbaren Wagen wie seinen derzeitigen VW mittels eines Umtauschangebotes wieder zu beschaffen. "Das kann ich mir nicht leisten und ich will es auch gar nicht", lautete Schmitz‘ ernüchterndes Resümee - zumal Nachrüstungen für ihn nicht infrage kämen, da sie ohnehin nur in den 14 an stärksten von der Stickoxidbelastung betroffenen Städten geplant seien.

Einen großen Unterschied zwischen Schmitz‘ Problemen und denen für viele Handwerker dürfte es indes gerade in diesem Bereich kaum geben. Denn auch die für Handwerker wichtige Regelung in Sachen Nutzfahrzeugen, wonach der Bund sich zu 80 Prozent an Umrüstungen für Kfz von 2,8 bis 7,5 Tonnen beteiligen wolle, würde nur in jenen 14 Städten und angrenzenden Kreisen greifen - leichtere Autos wären gar nicht davon erfasst. Und wie genau das Prozedere sich gestalten soll, ist noch gar nicht klar, denn die Autobauer, kritisierte Dudenhöffer, seien von Beginn an nicht mit im Boot gewesen. Wer zahlt die restlichen 20 Prozent? Was passiert außerhalb der 14 Städte? Kommt der Zuschuss überhaupt? Und sind Fahrverbote, der Alptraum des Mittelstands, dann ausgeschlossen? Fragen über Fragen, Unsicherheit allerorten, trotz des angeblichen Kompromisses.

Offizielle Typenzulassung macht verpflichtende Nachrüstungen schwierig

Im Laufe der teils fahrigen Debatte gab es zwar wenige Antworten, doch es kristallisierte sich dann doch noch ein wichtiger Punkt heraus, warum verpflichtende Nachrüstungen keineswegs leicht durchzusetzen sind. Die jetzt als schmutzig geltenden Diesel sind alle vom Kraftfahrt-Bundesamt mit einer offiziellen Typenzulassung, dem Freibrief zur Nutzung im Straßenverkehr ausgestattet - und zwar eben inklusive möglicher Abschaltvorrichtungen. Um Nachrüstungen gesetzlich durchsetzen zu können, müsse der Einsatz einer Schummelsoftware zu Betrugszwecken vollumfänglich nachgewiesen werden, betonte deshalb der Niedersächsische Wirtschaftsminister Althusmann. Das sei nicht so einfach. "Die Realität ist eben komplexer, als es oft dargestellt wird", sagte er. Das stimmt wohl, zumal neben der aktuellen Debatte auch noch eine Diskussion über die Sinnhaftigkeit der Grenzwerte an sich und vor allem deren Messung in unmittelbarer Nähe stark befahrener Straßen geführt wird. Doch dieser Aspekt wurde in der Runde nur kurz gestreift, genau wie die Frage, welche Verantwortung eigentlich die Politik trägt.

Auch hier war es an Dudenhöffer, Licht ins Dunkel zu bringen. Er skizzierte zweifelhafte Messmethoden an Pkw, die im Labor mit fast bis zum Platzen aufgepumpten Reifen - "Bedingungen, die der liebe Gott nicht besser hätte machen können" - völlig utopische Messwerte geliefert hatten - und stellte klar, was nicht nur für Diesel-Verbraucher, sondern auch für den Mittelstand und seine Diesel-Flotten nach wie vor gilt: "Die Politik hat schlechte Regeln gemacht, die Verbraucher schauen in die Röhre. Und Fahrverbote werden dadurch nicht vermieden."

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