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Erster Transporter als Plug-in-Hybrid Mit dem Ford Transit Custom PHEV auf Testfahrt durch München

Elektro- und Benzinmotor, dazu ein Generator – daraus schöpft der Ford Transit Custom PHEV die Kraft für seinen Antrieb. Die DHZ war mit dem Plug-in-Hybrid auf Testfahrt.

Ford ist mit viel Vorschusslorbeeren ins neue Jahr gestartet. Als eine internationale Jury Ende 2019 die besten Transporter 2020 kürte, landete Ford mit dem Transit Custom PHEV und dem Transit Custom EcoBlue Hybrid einen Doppelsieg.

Mit Plug-in-Hybrid (PHEV) und Mild-Hybrid (MHEV) tastet sich Ford an die Elektromobilität heran. Vor allem der PHEV könnte im Handwerk Karriere machen, übertrifft er mit rund 500 km die Reichweite rein batterieelektrisch betriebener Fahrzeuge doch deutlich. Einzig beim hohen Einstiegspreis von rund 48.000 Euro netto kann der Hybride noch nicht mit den Verbrennern mithalten. Aber die drei Antriebsaggregate – Verbrennungsmotor, Generator und Elektromotor – haben eben ihren Preis.

Stille nach dem Einschalten

Wie sich der Kastenwagen auf der Straße schlägt, konnten Journalisten bei einer Fahrt durch München erkunden. Am Bedienhebel der Automatikschaltung fällt zunächst ein zusätzlicher Modus auf. Neben den bekannten P (Park), R (rückwärts), N (Leerlauf) und D (vorwärts) lässt sich der Hebel auf L (das L steht für low) stellen. In diesem Modus wird die Rekuperation verstärkt, also die Rückgewinnung von Energie beim Bremsen. Die Verzögerung, sobald der Fuß das Gaspedal verlässt, ist so stark, dass bei vorausschauendem Fahren ein Tritt auf die Bremse gar nicht mehr notwendig ist. Trotzdem warnen die Bremsleuchten den nachfolgenden Verkehr.

Das Erste, was im Ford Transit Custom PHEV auffällt, ist die Stille nach dem Einschalten. Wie bei jedem Elektroauto verrät kein Geräusch, dass der Wagen startklar ist. Der Fahrer muss schon den Anzeigen der Instrumententafel vertrauen, aber daran wird er sich noch am schnellsten gewöhnen. Um die Vorteile der vier per Knopfdruck wählbaren Fahrprogramme optimal auszureizen, bedarf es dagegen schon einer längeren Experimentierphase.

Ford Transit Custom PHEV

Für den Anfang empfiehlt sich das Programm "EV Auto", in dem das Fahrzeug automatisch zwischen rein elektrischem Antrieb und dem mit Unterstützung des Benzinmotors wählt. Angetrieben wird der Fronttriebler allerdings zu jeder Zeit vom Elektromotor. Der Eco-Boost-Dreizylinder dient lediglich als Reichweitenverlängerer (Range Extender), dessen mechanische Energie ein Generator in Strom für die Batterie umwandelt.

Im Programm "EV jetzt" wird der Benzinmotor abgeschaltet. Der Transporter fährt jetzt rein elektrisch, was freilich nur bei Fahrverboten für Verbrennungsmotoren Sinn ergibt. Wenn die Batterie leer ist, schaltet sich der Verbrenner dann automatisch zu. Das geschieht übrigens sehr sanft, so dass man als Fahrer zunächst gar nichts davon mitbekommt.

Benzinmotor macht sich bemerkbar

Sobald der Benziner aber auf Touren ist, macht er sich lautstark bemerkbar, so dass einen das Gefühl beschleicht, viel zu hochtourig zu fahren. An diese Geräuschkulisse müssen sich die Insassen gewöhnen, denn in den beiden anderen Fahrprogrammen läuft der Benziner immer, bei "EV später" sogar priorisiert, um den Ladezustand des Akkus möglichst hoch zu halten.

Das ist dann von Vorteil, wenn nach einer gewissen Distanz die Einfahrt in eine Umweltzone bevorsteht. Im Programm "EV aufladen" kommt der Benzinmotor zum Einsatz, um den Akku aufzuladen. Bei 75 Prozent ist nach Angaben der Ford-Ingenieure allerdings Schluss, weil dann der Verbrenner nicht mehr effizient arbeitet.

Aber beim Plug-in-Hybrid bietet sich ja – anders als beim Mild-Hybrid – die Möglichkeit, die Batterie über das Stromnetz aufzuladen. An der Haushaltssteckdose soll das 4,3 h dauern, schneller geht’s über einen Typ-2-Ladestecker in 2,7 h.

Fazit der Testfahrt in München

Das rein elektrische Fahren im L-Modus mit starker Rekuperation macht richtig Spaß. Der Transporter fährt flott an, lässt sich agil durch den Stadtverkehr steuern und muss vor der roten Ampel so gut wie nicht gebremst werden. Die Lautstärke des Range Extenders ist jedoch gewöhnungsbedürftig. Handwerker, die sich für das Antriebskonzept begeistern können, sollten jedoch einiges bedenken. Zwar bietet der Ford Transit Custom PHEV den gleichen Laderaum wie sein konventionell angetriebenes Schwestermodell und eine Nutzlast von 1.100 kg (Kombi 740 kg). Sogar auf eine beheizbare Windschutzscheibe muss man nicht verzichten. Allerdings gibt es keine Möglichkeit, einen Anhänger zu ziehen, und die Höchstgeschwindigkeit ist auf 120 km/h begrenzt.

Mild-Hybrid (MHEV) oder Plug-in-Hybrid (PHEV)?

Mild-Hybrid: Bei diesen Fahrzeugen unterstützt ein Startergenerator den Verbrennungsmotor. Rein elektrisches Fahren ist nicht möglich. Seine Energie bezieht der Generator aus einer 48-V-Batterie, die beim Bremsen oder Ausrollen auflädt. Das Fahrzeug muss daher nicht an die Steckdose. MHEV-Fahrzeuge eignen sich vor allem für Kurzstrecken und bei niedrigen Durchschnittsgeschwindigkeiten. Ford bietet MHEV-Fahrzeuge sowohl in Verbindung mit Benzin- als auch mit Dieselmotor an. Im Transit und Transit Custom kommt Dieseltechnik zum Einsatz.

Pl ug-in-Hybrid: Diese Fahrzeuge funktionieren wie ein Voll-Hybrid, können also Strecken bis etwa 50 km rein elektrisch fahren. Anders als der Voll-Hybrid, bei dem die Batterie ausschließlich über Rekuperation ge­laden wird, kann der Plug-in-Hybrid wie ein reines E-Auto auch über eine externe Stromquelle aufgeladen werden. Um die Batterielaufzeit zu schonen, kann im kombinierten Hybridantrieb gefahren werden, auf längeren Strecken liefert nur der Verbrenner die Energie für den Antrieb. DHZ

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