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Abgasgrenzwerte für Euro-6-Norm Fahrverbote: Neue Unsicherheiten für Dieselfahrer

Das Europäische Gericht (EuG) in Luxemburg hat die Verwässerung der strengen Euro-6-Grenzwerte für PKW und leichte Nutzfahrzeuge für nichtig erklärt. Europäische Großstädte dürfen damit möglicherweise ab 2021 auch neueste Diesel aussperren.

Auf Handwerker mit Dieselfahrzeugen kommen neue Unsicherheiten zu. Nach einem Urteil des EU-Gerichts könnten auch neueste Diesel der Euro-6-Norm ab 2021 von Fahrverboten betroffen sein.

Die EU-Kommission hat laut einem Urteil des EU-Gerichts bei der Einführung neuer Abgastests die Grenzwerte der Euro-6-Norm zu Unrecht gelockert. Dies entschieden die Luxemburger Richter nach einer Klage der Städte Paris, Brüssel und Madrid. Diese Städte dürften die Grenzwerte vor Gericht anfechten und im Zweifel möglicherweise auch Fahrverbote für neueste Dieselautos verhängen, die offiziell zugelassen wurden.

Gegen das Urteil des (erstinstanzlichen) EU-Gerichts sind noch Rechtsmittel zum Europäischen Gerichtshof möglich. Die EU-Kommission hat hierzu zwei Monate Zeit. Um Rechtsunsicherheit zu vermeiden, soll die jetzige Kommissions-Regelung noch rund 14 Monate anwendbar bleiben, so das EuG.

Auswirkungen noch unklar

Was das Urteil in der Praxis bedeutet ist noch nicht sicher. In der Region Stuttgart, wo bereits ab Januar Fahrverbote verhängt werden, wächst die die Verunsicherung nach der Entscheidung aus Luxemburg. "Das Urteil bringt große Unsicherheit für die Handwerker mit sich“, sagt Gesine Kapelle, Diesel-Expertin von der Handwerkskammer Region Stuttgart. "In Stuttgart sollen Handwerker bereits jetzt ihre Flotten erneuern. Lange galt die Euro-6-Norm als sicher. Doch wir raten unseren Betrieben, nur Fahrzeuge mit dem Standard Euro 6d-temp anzuschaffen, da nur diese neueste Version auch im Straßenbetrieb garantiert niedrige NOx-Werte haben. Doch leider sind die Fahrzeuge bisher nur vereinzelt verfügbar", sagt Kapelle.

Die Landesregierung in Stuttgart habe zugesagt, keine Fahrverbote für Euro-6-Diesel zu verhängen. In anderen Städten könne dies aber durchaus eintreten. "Das Urteil besagt nicht, dass Fahrverbote für Euro 6 nun grundsätzlich zulässig oder zwingend notwendig sind. Es ist erst einmal nur ein Urteil, das sich mit dem formalen Weg der Festlegung von Vorgaben bei der Typenzulassung beschäftigt. Grundsätzlich könnte in der Zukunft aber die Möglichkeit bestehen, dass die Städte dann auch für aktuelle Euro-6-Diesel Fahrverbote aussprechen könnten. Das wäre aber überhaupt erst in einigen Jahren denkbar. Zudem ist für fast alle Städte in Deutschland anzunehmen, dass es dann gar keine nennenswerten Immissionsgrenzwertüberschreitungen mehr gibt. Bis dahin müssen sich alle Verantwortlichen massiv anstrengen und die Schadstoffbelastung senken", sagt Carsten Benke, Verkehrsexperte beim Zentralverband des Deutschen Handwerks. In jedem Fall verschärfe das Urteil die Dieselproblematik weiter. "Was feststeht ist, dass dadurch die Unsicherheit für Dieselfahrer weiter zunehmen wird. Und das behindert die Modernisierung der Fuhrparks.“

Hintergrund: So werden die Abgasgrenzwerte festgelegt

Die Abgasgrenzwerte im europäischen Binnenmarkt werden schon seit langem EU-einheitlich in direkt geltenden Verordnungen von Ministerrat und Europäischem Parlament festgelegt. Dabei werden die Grenzwerte regelmäßig verschärft. In einer Verordnung von 2007 wurden die fortschrittlichen Grenzwerte Euro 5 und Euro 6 eingeführt. Als Problem hat sich erwiesen, dass die Einhaltung der Grenzwerte für die Zulassung der Fahrzeugtypen nur auf dem Prüfstand gemessen wurde.

Die Bedingungen und alten Fahrzyklen ("NEFZ“) entsprachen aber zum einen nicht den Bedingungen im Straßenverkehr. Zum anderen entwickelte die Auto-Industrie Software, die erkannte, wenn ein Fahrzeug auf dem Prüfstand rollte. Nur dann wurde die volle Abgasreinigung durchgeführt. Ansonsten blieb die Abgasreinigung teilweise abgeschaltet, um bessere Leistung zu erzielen und um den Reinigungs-Zusatz ("AdBlue") nicht so häufig nachfüllen zu müssen.

Um solche Manipulationen zu vermeiden, müssen nach den neuesten EU-Standards die Abgasttests bei der Typenzulassung nach einem neuen realistischen Fahrzyklus ("WLTP“) und zusätzlich im praktischen Fahrbetrieb gemessen werden. Gemessen werden dann die "Real Driving Emissions" (RDE). In einer Verordnung der EU-Kommission von 2016 sollten die Details geklärt werden.

Dabei ließ die EU-Kommission aber weiterhin großzügige Abweichungen von den Grenzwerten zu. Statt der bei Euro-6 vorgeschriebenen 80 mg/km Stickoxid sollten für eine Übergangszeit 168 mg/km genügen, ab 2020 dann 120 mg/km. Die Kommission begründete diesen "Berichtigungskoeffizienten" mit statistischen und messtechnischen Ungenauigkeiten. Die allerneusten Dieselmodelle deutscher Hersteller werden in Zukunft den Wert von 80 mg/km Stickoxid auch im Straßenbetrieb deutlich unterschreiten. Für die aktuelle Übergangsperiode wäre eine sofortige 1:1 Anwendung des ehemals für Prüfstand optimierten Wertes auf im Straßenbetrieb aber eine große Herausforderung.

Klage aus Paris, Brüssel und Madrid erfolgreich

Dagegen klagten jedoch die Städte Paris, Brüssel und Madrid. Sie sahen ihre Bemühungen zur Einhaltung der Luft-Grenzwerte gefährdet, wenn die EU-Kommission eigenmächtig die Grenzwerte bei der Kfz-Typenzulassung aufweiche. Die Städte erhoben daher beim EU-Gericht Nichtigkeitsklage.

Die Kommission hielt die Klagen allerdings für unzulässig, denn die Städte seien nicht direkt betroffen. Das EU-Gericht ließ jedoch die Klage zu. Da Kfz-Typen, die nach den neuen RDE-Prüfvorschriften zugelassen wurden, nicht in Verkehrsbeschränkungen wie Fahrverbote einbezogen werden können, habe die Kommission durch die faktische Erhöhung der Grenzwerte die Handlungsfähigkeit der Städte eingeschränkt. Allerdings bleibt anzumerken, dass die genannten Städte aktuell erst Euro 1 bis Euro 3 Diesel aussperren, die in deutschen Umweltzonen schon seit vielen Jahren nicht mehr fahren dürfen. Fahrverbote für Euro 4 und 5, wie sie in deutschen Städten ab 2019 drohen, sind dort bislang nicht festgesetzt.

Auch in der Sache hatte die Klage Erfolg. Die Kommission sei nicht befugt gewesen, die einzuhaltenden Grenzwerte zu ändern. Sie habe nur die Verfahren und Prüfungen bei der Typengenehmigung näher ausgestalten dürfen. Die Kommission habe also keine Berichtigungskoeffizienten einführen dürfen. Denn nun lasse sich "unmöglich feststellen", ob die Euro-6-Norm bei den Prüfungen eingehalten wird.

Gegen das Urteil des (erstinstanzlichen) EU-Gerichts sind noch Rechtsmittel zum Europäischen Gerichtshof möglich. Die EU-Kommission hat hierzu zwei Monate Zeit. Um Rechtsunsicherheit zu vermeiden, soll die jetzige Kommissions-Regelung noch rund 14 Monate anwendbar bleiben, so das EuG. Theoretisch bliebe auch die Möglichkeit, die Regelung als Verordnung von Rat und Parlament zu legitimieren, da der EuG lediglich den formalen Weg bemängelte.

In Deutschland plant die Bundesregierung, bei leichter Überschreitung der Stickoxid-Grenzwerte an Messstationen Fahrverbote auszuschließen. Das Luxemburger Urteil bezieht sich auf Emissionsgrenzwerte und nicht auf Immissionsgrenzwerte und ist auf diese Frage nicht direkt übertragbar. Remo Klinger, Anwalt der Deutschen Umwelthilfe, sieht dennoch eine Signalwirkung für Deutschland. "Versuche, die Immissionsgrenzwerte durch deutsches Recht aufzuweichen, werden ebenfalls scheitern".

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