Mobilität der Zukunft Euro 7: Das plant die EU-Kommission

Mit der für 2025 geplanten Abgasnorm wird die Luft für Verbrenner immer dünner. Investitionen in den Fuhrpark wollen gut überlegt sein.

Ulrich Steudel

Mit einer mehrstufigen Abgasreinigung hat Audi die Stickoxidemissionen des neusten V6 TDI Dieselmotors um 90 Prozent gesenkt. - © Audi

Wer heute in den Fuhrpark investieren muss, steht vor einer schweren Entscheidung. Denn wie sich die Mobilität in der Gesellschaft entwickeln wird, lässt sich nicht eindeutig vorhersagen. Eines scheint sicher: So, wie wir uns in den vergangenen Jahrzehnten bewegt haben, wird es nicht weitergehen. Das liegt nicht an Corona, aber die Pandemie schärft den Blick dafür, dass sich bei der Art und Weise der Mobilität etwas bewegen muss, soll es nicht zum Stillstand kommen.

Bei der Entscheidung, welche Fortbewegungsmittel für den eigenen Betrieb in Zukunft die richtigen sind, spielt der eigene Standort ebenso eine Rolle wie der Umkreis, in dem die Kundschaft bedient werden muss. Wie lange es dauert, um zum Beispiel eine Strecke von 20 Kilometern zurückzulegen, hängt nicht zuletzt davon ab, ob man einmal quer durch München muss oder von Friedrichroda nach Schmalkalden.

Bei der Mobilität droht ein Stadt-Land-Gefälle

Die Distanz zwischen A und B ist vergleichbar, doch in einer Metropole wie der bayerischen Landeshauptstadt bieten sich viele Möglichkeiten, in einer angemessenen Zeit ans Ziel zu kommen. Das Auto ist da wahrscheinlich die schlechteste Lösung. Aber was soll ein Handwerker machen, der Material und Werkzeug zur Baustelle transportieren muss? Im Thüringer Wald hingegen führt kein Weg am eigenen Fahrzeug vorbei. Dafür nerven weder Staus, noch Parkprobleme. Sucht dagegen ein minderjähriger Schulabgänger einen Ausbildungsbetrieb, wird eine Strecke von 20 Kilometer übers Land schnell zum Ausschlusskriterium.

Das Stadt-Land-Gefälle entwickelt sich zu einem ernstzunehmenden Problem der betrieblichen Mobilität. Während Handwerker mit ihren Transportern durch die Innenstädte schleichen und auf der Suche nach einem Parkplatz Zeit verschwenden, fürchten sich Unternehmer auf dem Land vor einem Verbot der Verbrenner. Diesel- oder Ottomotoren garantieren ihnen Flexibilität und Reichweite, sind aber aus Gründen der Luftverschmutzung und nicht zuletzt wegen der Schummeleien bei den Abgasmessungen durch die Autoindustrie in Verruf geraten. Die Sorge um die Zukunft der Verbrenner ist mehr als berechtigt.

Strengere Grenzwerte und Regeln für Straßentests

Wie Ende des vergangenen Jahres durchsickerte, plant die EU-Kommission ab 2025 mit Einführung der Ab­gasnorm Euro 7 eine deutliche Verschärfung der Grenzwerte für Stickoxide (NOx) und strengere Regeln für die Straßentests. Ab dann sollen neu zugelassene Fahrzeuge maximal 30 mg NOx pro Kilometer ausstoßen dürfen, bisher gelten 80 mg für Dieselmotoren bzw. 60 mg für Benziner. Zudem sollen strengere Regeln für die sogenannten RDE-Tests, bei de­­nen die Abgasemissionen unter realen Bedingungen gemessen werden, gelten. So sollen künftig Kaltstarts ebenso zum Test gehören wie Stop-and-Go-Verkehr in der Innenstadt oder das Ziehen eines Anhängers.

Nicht nur die Autoindustrie sieht in der geplanten Abgasnorm Euro 7 das Ende des Verbrennungsmotors, weil die Anforderungen technisch nicht umsetzbar seien. Verbandspräsidentin Hildegard Müller befürchtet, dass Diesel und Benziner ihre Wettbewerbsfähigkeit verlieren, sollte Euro 7 wie geplant kommen. Auch das Kfz-Gewerbe warnt, dass nicht realisierbare Grenzwerte den umweltpolitischen Zielen in Deutschland und Europa mehr schaden als sie nützen. Denn sie verhindern mittelfristig den Tausch älterer gegen moderne, extrem schadstoffarme Verbrenner.

Fahrzeugbestand immer älter

"Wer kurzfristig etwas für die Um­­welt tun will, darf die Menschen nicht dazu zwingen, ihre älteren Fahrzeuge aus Mangel an bezahlbaren Alternativen solange wie möglich weiter zu betreiben", sagt ZDK-Präsident Jürgen Karpinski. Die durchschnittliche Lebensdauer eines Pkws liege schon jetzt bei 9,6 Jahren. Sollte sie sich weiter verlängern, wäre das aus Sicht des ZDK kontraproduktiv. Zudem könnten klimaneutral erzeugte synthetische Kraftstoffe allein schon als Beimischungen in der Bestandsflotte von rund 53 Millionen Pkw und Nutzfahrzeugen in Deutschland nachhaltig dazu beitragen, die CO2-Bilanz zu verbessern.

Bis Ende des Jahres will die EU- Kommission ihre Pläne für sauberere Autos präzisieren. Die Autoindustrie müsse sich weiter in Richtung Elektromobilität und Wasserstoff bewegen, kündigte Vizepräsident Frans Timmermans an. Mit welcher Technologie die Abgasnormen eingehalten werden, wolle die EU-Kommission jedoch nicht vorschreiben. "Wir sind technologieneutral." Wenn die Verbrenner die sehr niedrigen Schadstoffemissionen erreichen, dann sei auch das ein möglicher Weg.

Alternativen zum Verbrennungsmotor

Elektro-Fahrzeuge

E-Autos fahren leise und lokal emissionsfrei. Klimaschädliches CO2 entsteht lediglich bei der Erzeugung des Stroms im Kraftwerk. Kommt der Strom aus regenerativen Quellen verbessert sich die CO2-Bilanz erheblich. Angetrieben werden E-Autos von einem Elektromotor, der seine Energie aus der Batterie bezieht.

Dass sie sich nur schleppend durchsetzen, liegt an der begrenzten Reichweite, der langen Ladezeit und am hohen Anschaffungspreis. Durch leistungsstärkere Batterien, ein dichteres Netz an öffentlichen Ladesäulen und ein breiteres Angebot der Hersteller dürfte die Nachfrage aber weiter steigen, wie die Zulassungszahlen bereits zeigen.

Wasserstoff-Fahrzeuge

Im Prinzip handelt es sich ebenfalls um Elektro-Autos, allerdings wird der Strom von einer Brennstoffzelle aus Wasserstoff erzeugt. Zu den Vorteilen des E-Autos kommen noch die größere Reichweite, die kurze Tankzeit und die größere Zuverlässigkeit bei Kälte hinzu.

Nachteile: Bisher sind nur wenige Modelle marktreif und es gibt in Deutschland keine 100 Tankstellen. Außerdem wird Wasserstoff (H2) im industriellen Maßstab hauptsächlich aus Erdgas erzeugt, wobei auch CO2 entsteht. Er kann aber auch aus erneuerbaren Energien hergestellt werden. Aktuell werden aber nur zwei Prozent der weltweiten Produktion auf diese Weise gewonnen.

Quellen: ADAC, BDEW