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Auto-Test: Mercedes-Benz Vito Blue Efficiency: Wenn der Motor dauernd ausgeht

Mercedes-Benz hat den Vito im letzten Jahr gründlich überarbeitet und in das Blue Efficiency-Programm mit automatischer Start/Stop-Funktion, rollwiderstandsarmen Reifen, Eco-Lenkhilfpumpe und einer Schaltpunktanzeige integriert. Das Effizienz-Paket ist jedoch nicht allein verantwortlich für den günstigen Verbrauch des leistungsmäßig kleinsten Vito in unserem Test.

Praxischeck Mercedes Vito
Der Vito 110 mit seinem 95 PS Motor ist ein extrem sparsamer Dreitonner mit ausgezeichneter Fahrbarkeit. -

DHZ bewertet
positiv negativ
Motor und Fahrleistung
Raumkonzept
Komfort
Kupplungsbetätigung
Radioempfang
Wankneigung bei hohen Ladungsschwerpunkten

Mercedes-Benz hat den Vito im letzten Jahr gründlich überarbeitet und in das Blue Efficiency-Programm mit automatischer Start/Stop-Funktion, rollwiderstandsarmen Reifen, Eco-Lenkhilfpumpe und einer Schaltpunktanzeige integriert. Das Effizienz-Paket ist jedoch nicht allein verantwortlich für den günstigen Verbrauch des leistungsmäßig kleinsten Vito in unserem Test.

Äußerlich nahezu unverändert, verpasste Mercedes dem Vito einen neuen Antriebsstrang mit neuem 6-Gang-Getriebe für alle Modelle und einem neuen Euro-5-Vierzylinder, bei dem Ausgleichswellen und bedarfsgerecht geregelte Nebenaggregate nur dann Leistung abzapfen, wenn Sie gebraucht werden. Das spart Diesel in einer Größenordnung von mehreren Prozent. Entscheidend für die hohe Effizienz des Vito-Triebstrangs ist neben den Motoren das neue Sechsgang-Getriebe. Es spreizt weit und bietet einen kurz übersetzten Anfahrgang, der auch mit schweren Anhängern gut zu Recht kommt. Nach oben wird bereits ab den Gängen fünf und sechs ins Schnelle übersetzt, der direkt durchtreibende Gang ist der vierte.

Mixto mit Basismotor
Was der neue Vito wirklich drauf hat, sollte in unserem Test die Basisvariante des neuen Vierzylinders beweisen. Wir fuhren den 95-PS-Diesel als Mixto, also als Doppelkabiner-Kastenwagen mit zwei plus drei Sitzplätzen mit serienmäßigem „Blue Efficiency“-Paket. Die Start/Stop-Automatik funktioniert gut: Anhalten, Kupplung treten, Gang raus, Fuß aufs Bremspedal, Motor geht aus. Geht’s weiter: Kupplung treten, Motor springt an, Gang rein, fahren. Erfreulich: Das Ganze funktioniert nicht erst nach einer halben Stunde, wenn der ganze Motor durchwärmt ist, sondern bereits nach wenigen Minuten Fahrt.

Auffallend beim Mixto ist die enorme Elastizität: Mit einer etwas kürzeren Achsübersetzung als die nächst stärkere 136-PS-Motorisierung, hat man eher das Gefühl mit 120 als mit 95 PS Nennleistung unterwegs zu sein. Sogar mit dieser Minimal-Motorisierung ist es möglich, Gänge zu überspringen, was beim Sprung von Vier auf Sechs schon fast zur Regel wird. Weniger gelungen ist die schnappende Kupplung. Hier würde man sich beim Anfahren einen harmonischeren Hebelverlauf wünschen, der weniger extremes Gefühl im Kupplungsfuß erfordert.

In Sommern wie dem vergangenen haben wir die fehlende Klimaanlage (1.500 Euro Aufpreis) kaum vermisst. Die Lüftung hat ein leistungsfähiges Gebläse, damit kann man leben. Schmerzlicher trifft den Freund harmonischen Dahingleitens das Nichtvorhandensein eines Tempomaten. Der kostet bei Mercedes kaum begründbare 267 Euro zusätzlich. Das ist schon viel Geld für einen simplen Taster mit langem Stengel und einem Freischaltvorgang in der Motorelektronik. Die Kabel liegen schon in der Lenksäule.

Wohlfühl-Ambiente im Fond
Sehr überzeugend dagegen die Ausführung der hinteren Dreier-Sitzbank mit Laderaumtrennwand vom holländischen Spezialisten Snoeks. Die Sitzbank bietet drei sehr bequeme Sitze, die Lehnen sind nicht zu steil, der Abstand zu den Seitenwänden ist überaus großzügig. Da kann man auch noch eine Tasche oder einen Werkzeugkoffer abstellen. Zudem ist die Sitzbank herausnehmbar, die Trennwand jedoch fest. So dass sich zwei getrennte Laderäume bei nicht benutzter Sitzbank ergeben. Nachteilig ist, dass die volle Länge des Laderaums für Langgut nicht genutzt werden kann, ein Dachträger ist dann sehr von Vorteil.

Die exakt eingepasste Laderaumtrennwand aus Kunststoff und der mit Press­pappe voll verkleidete Laderaum ist mit ein Grund für die moderate Geräuschkulisse im Vito Mixto, selbst bei Autobahngeschwindigkeit. Gute Isolierung zum Laderaum hin ist das Eine, ein vibrationsarmer Motor das Andere. Im Vergleich zum bisweilen recht schütteligen Vorgänger ist der beruhigende Effekt der Ausgleichswellen im neuen Vito deutlich zu spüren.

Waren die gute Fahrdynamik durch den Heckantrieb, der bequeme, niedrige Einstieg und der Preisvorteil zum VW T5 schon Argumente für den Vito, kommt jetzt eine deutlich gesteigerte Wirtschaftlichkeit und ein fein abgestimmter Triebstrang hinzu.

Und man hat selbst mit dieser schwächsten Variante des Vito nie das Gefühl, untermotorisiert zu sein. Die gemessene Spitze liegt bei 158 km/h – das reicht, um unseren geforderten Autobahnschnitt von 120 km/h zu erreichen und auch über bergige Abschnitte zu halten. Die Landstraßenetappen absolviert der 95-PS-PS-Vito ebenfalls flott. Und dank der neuen Charakteristik hat man auch hier den Eindruck, mit „gefühlten“ 120 PS unterwegs zu sein.

Allzu flott sollte man jedoch Landstraßenkurven nicht angehen. Jedenfalls dann nicht, wenn die Ladung wie bei unserer Ein-Tonnen-Gitterbox einen hohen Schwerpunkt aufweist. Die Hinterachse des Vito hat keinen Stabilisator, was sich durch deutliche Wank­neigung in sportlich angefahrenen Kurven bemerkbar macht. Beim Mixto ist dieser Effekt besonders deutlich, weil unser punktartiger Ballast praktisch genau über der Hinterachse platziert werden muss. Der lange hintere Überhang ist dabei der Fahrstabilität nicht gerade förderlich. Glücklicherweise verfügt der Vito über ein adaptives ESP, das auch den Schwerpunkt des Fahrzeugs berücksichtigt. Diesen Grenzbereich haben wir auf diversen abgesperrten Testgeländen bei anderen Gelegenheiten ausloten dürfen: mit der Einsicht, dass den Vito auch höchste Ladungsschwerpunkte nicht aus dem Gleichgewicht bringen.

Fazit
Bereits die Basisvariante mit 95 PS vermittelt das Gefühl, mehr als ausreichend motorisiert zu sein. Für Verteileraufgaben über Land und in der Stadt reicht diese Motorsierung vollkommen aus, wirtschaftlicher kann man kaum unterwegs sein. Für die Bauform Mixto spricht die hohe Variabilität und die Möglichkeit des Personentransports. Zudem laufen die neuen Vitos spürbar leiser und vibrationsärmer als ihre Vorgänger.

Dass Mercedes die Standard-Anhängelast anders als VW (2,5 Tonnen) bei 2 t festlegt, hat gute Gründe: 2,5 t gelten für den Vito nur dann, wenn entweder das Auflastungspaket (787 Euro) bestellt ist und/oder die Motorleistung und das Getriebe die Anfahrbelastung auch sicher aushält. Das ist sicherlich eine sehr differenzierte Betrachtungsweise, die aber definitiv vor verbrannten Kupplungsbelägen schützt.

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