CO2-Emissionen und Feinstaub, Umweltschutz versus Mobilität. Das sind die Stichwörter der derzeitigen Diskussion rund um die Frage, wie viel Autos wir uns noch erlauben dürfen. Wir sprachen mit Stefan Bratzel und Helmut Blümer über die Frage, ob die deutsche Autoindustrie Trends verschlafen hat und ob die Politik Grenzen setzen sollte, wo ein ganzheitliches Konzept besser wäre.

’DHZ‘:Hat die deutsche Autoindustrie die Umstellung auf umweltfreundliche Antriebe verpasst?

Blümer:Natürlich nicht. Die Umweltbilanz der Hersteller kann man nicht nur an einem Hybridmodell messen, sondern an allen Modellen. Bei den Japanern genauso wie bei uns. Der Verbrauch ist reduziert worden und das, was mittlerweile auf den Straßen fährt, wie etwa ein Cayenne oder Q7 oder auch andere Modelle aus dem internationalen Angebot, das sind Kundenwünsche, Punkt. Und wir sind eine Dienstleistungsbranche.

„Umwelt hatte bei den Herstellern bisher keine Priorität“

Bratzel:Wenn Sie erlauben, würde ich schon ein bisschen in die Kerbe hauen wollen, dass das Umweltthema von einigen deutschen Herstellern vielleicht nicht verschlafen, aber nicht so weit oben auf die Prioritätenlisten gesetzt wurde. Der Hybridantrieb ist ja eigentlich nur die Spitze des Eisbergs, der zeigt, dass hier Toyota und Honda auch marketingtechnisch besser unterwegs waren. Denn die Zahl der Fahrzeuge, die sie verkaufen, bewegt sich ja nach wie vor im homöopathischen Bereich. Nur die Japaner haben schon vor Jahren den Umwelttrend erkannt  und bringen es auch fertig, mit kleiner dimensionierten Fahrzeugen gutes Geld zu verdienen.

’DHZ‘:Die Japaner setzen also die technischen Trends. Seit 1997 haben sie ein serienreifes Hybridfahrzeug im Angebot, die deutschen Hersteller aber nicht.

Bratzel:Das hat mich auch ein bisschen geärgert, weil ich denke, dass gerade die deutschen Hersteller sehr gute Chancen gehabt hätten, hier vorne mitzuspielen. Meines Erachtens erhielt das Thema „alternative Antriebe“ trotz guter technologischer Vorarbeiten eine zu niedrige Priorität in den Managementetagen. Daimler-Benz forscht seit Anfang der 90er Jahre an der Brennstoffzelle ohne seriennahes Ergebnis. Ich denke, das wird sich ändern. Toyota ist im Übrigen ein gutes Vorbild für die konsequente und langfristige Verfolgung einmal als richtig erkannter Strategien. Es ist ja wenig bekannt, dass der Prius mit Hybridantrieb von 1997 eigentlich kein Erfolg war. Auch die zweite Version 1999 nicht. Der Punkt ist nur, dass man nicht einfach die Entwicklung eingestellt hat, weil der Erfolg ausblieb, sondern die Hybridtechnologie immer weiter optimiert hat, bis man diese auch im breiteren Umfang verkaufen konnte. Das ist ein gutes Beispiel für strategisches Management über den Zeitraum der Bestellung eines Vorstandsvorsitzenden von drei bis fünf Jahren hinaus.

’DHZ‘:Sehen denn der ZDK und das Center of Automotive die Möglichkeit, die Klimaschutzziele, die jetzt formuliert sind, also mit 130 Gramm CO2 pro Kilometer, bis zum Jahr 2012 zu erreichen?

Blümer:Wir müssen den Fahrplan einhalten. Der Kompromiss wird sich ja nicht auf die Modellpalette des Gesamtmarktes, sondern auf Segmente erstrecken. Und wir werden in dieser Zeit auch das eine oder andere neue Modell bekommen. Das führt allerdings zu der Frage, ob es einen Emissionshandel unter Einbeziehung des Verkehrs geben wird. Oder möglicherweise sogar einen privaten Emissionshandel, nach dem Motto: Der Fahrer eines Cayenne Turbo S muss sich auch einen Smart kaufen.

Bratzel: Eine Ausgestaltung nach Segmenten wäre sinnvoll. CO2 ist jedoch eine globale Problematik. Das heißt, das Problem kann man nicht nur in Deutschland oder Europa lösen. In China und Indien etwa tauchen bereits „tiefschwarze CO2-Wolken“ am Horizont auf. Das Ziel einer nachhaltigen Reduzierung kann im Übrigen nur dann eingehalten werden, wenn man sich klare Zwischenziele setzt, die man erreichen will. Wenn man wieder einfach nur neun Jahre abwartet und hofft, dass die CO2-Selbstverpflichtung der europäischen Hersteller schon eingehalten werden wird, dann wird man wohl wieder eine Bauchlandung erleben.

’DHZ‘:Die deutschen Autohersteller haben das Bauen sparsamer Autos vernachlässigt, weil es angeblich der Markt nicht hergibt. Wenn man aber davon ausgeht, dass das Wissen darum grundsätzlich da ist – die berühmte Schublade, in der schon alles bereitliegt – läuft man dann nicht Gefahr, dieses Wissen verkümmern zu lassen, auch und gerade in den Kfz-Betrieben?

Blümer:Es ist wirklich 5 vor 12 und ich glaube, dass jeder in der Automobilwirtschaft – egal an welchem Schräubchen er dreht – eine ausgeprägte gesamtgesellschaftliche Verantwortung hat, dies zu erkennen. Ich glaube auch, wer 2012 keine anderen Modelle im Portfolio hat, hat schlechte Karten im Markt. Was unsere Betriebe angeht:Die sind ja immer ein bisschen hinten dran, auch beim Thema Weiterbildung. Wir müssen technologisch dem folgen, was der Hersteller vorgibt. Heute fahren nach wie vor Fahrzeuge aus dem Jahr 1994 auf der Straße. Insofern müssen wir im Service eigentlich alles können. Die Werkstätten stehen Gewehr bei Fuß. Rußpartikelfilter-Technik zum Beispiel ist heute Handwerkszeug.

„Mich ärgert die politische Effekthascherei“

’DHZ‘:Stichwort ‚Schadstoffklassen‘. Halten Sie die Einordnung nach Schadstoffklassen und die damit einhergende Absperrung von Innenstadtbereichen für sinnvoll?

Bratzel:Die Absperrung der Innenstädte hat eher symbolischen Charakter für mich. So als könnte man dadurch das Problem für immer lösen. Daran glaube ich nicht.

Blümer:Da ist vieles unausgegoren. Deswegen erste Forderung: Rückkehr zur Sachlichkeit. Die zweite Forderung: Die Politik hat Hausaufgaben zu machen. Der Autofahrer bezahlt schließlich einen großen Teil einer nicht vorhandenen Verkehrsinfrastruktur. Es muss darum gehen, an den drei Faktoren – dem Produkt, der Verkehrsinfrastruktur und dem Verhalten des Einzelnen – insgesamt zu arbeiten und nicht ein Segment rauszunehmen. Was mich im Moment wirklich ärgert, ist die politische oder ideologische Effekthascherei im Rahmen der Klimadebatte, die nur auf ein Produkt haut.

Bratzel:Eine vernünftige Steuerung braucht eine umfassende Klärung dieser Fragen. Hier wird symbolträchtig etwas angefasst und dann als Lösung des Problems verkauft. Allerdings: Die Steuerungsmöglichkeiten der Politik nehmen immer mehr ab. Der Staat scheint nicht mehr die Macht zu besitzen, umfassende Lösungen für drängende gesellschaftliche Probleme anzubieten. Das ist besonders bedauerlich, wenn es um die Sicherung von Lebensgrundlagen geht.

’DHZ‘:Viele unserer Handwerksbetriebe haben jetzt Angst, dass sie nicht mehr mit ihren Fahrzeugen in die Städte kommen und damit nicht zu ihren Kunden. Was raten Sie denen?

„Mit Umweltschutz Geschäfte zu machen, ist legitim“

Blümer:Nach unserem Informationsstand gibt es die ersten Fahrverbote ab 1. Juli in Stuttgart, Schwäbisch Gmünd und Tübingen. Also bitte keine Hektik. Wir als Kraftfahrzeuggewerbe haben Ausnahmeregelungen gefordert: einmal für die Anwohner, und natürlich für alle Betriebe, die in diesen Umweltzonen ansässig sind. Ganz wichtig ist, dass die Kommunen diese Ausnahmegenehmigung nicht nur für die Erreichbarkeit durch Kunden, sondern auch für die Erreichbarkeit durch die Mitarbeiter festlegen. Auch hier ist wieder Augenmaß und ein bisschen mehr Verhältnismäßigkeit gefordert.

’DHZ‘:Umgekehrt können natürlich Kfz-Betriebe von Umrüstungen der Fahrzeuge profitieren. Welche Umsatzerwartung haben Sie denn?

Blümer:Wir rechnen bis zum Zeitraum April 2009 mit 2 Millionen Nachrüstungen. Das entspricht etwa einem Umsatz von 1,5 bis 1,6 Milliarden Euro. Das tut unseren Betrieben gut. Wenn man auch mit Umweltschutz Geschäfte machen kann, halte ich das für sehr legitim.

Interview:Frank Muck